Die griechischen Reeder fühlen sich zum Jahresauftakt verunsichert. Einen klaren Trend vermögen sie beim Baltic Dry Index, dem wichtigsten Barometer für die Schifffahrt, nicht auszumachen. Leonidas Demetriades, Vorstandsmitglied der Union of Greek Shipowners, gibt sich bei der Prognose nicht allzu pessimistisch, schiebt aber im Gespräch nach: «Optimistisch bin ich ebenfalls nicht.»

Dabei sah 2010 für die Branche über weite Strecken ganz gut aus. Anders als das im Schuldenschlamassel versunkene Land präsentierte sich das Bild in der Seefahrerei durchaus rosig: Die Deviseneinahmen aus dem wichtigsten Wirtschaftszweig nebst dem Tourismus hielten sich mit rund 15 Milliarden Euro auf dem Vorjahresniveau. Trotz einer wirtschaftlichen Abkühlung verhalfen gewichtige Konjunkturprogramme dem Index zu einer Aufwärtsbewegung. Die Rekordwerte von 2008, als der in London veröffentlichte Preisindex vor der Finanzkrise auf die stolze Marke von 12000 Punkten kletterte, wurden zwar bei Weitem nicht mehr erreicht, aber immerhin hatte er sich von seinem Tiefststand bei deutlich unter 1000 Punkten erholt. In der jüngsten Vergangenheit driftete der Baltic Dry aber wieder in eine ähnlich tiefe Region ab.

Neue Frachtschiffe

Täglich verfolgen die Reeder das Auf und Ab dieser Notierung, die gewissermassen den Puls der Weltwirtschaft misst. Der wichtigste Preisindex im Seefahrergeschäft spiegelt den aktuellen Stand für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern, allen voran Kohle, Eisenerz und Getreide. Schiffseigner Demetriades beobachtet derzeit, dass eine tendenziell sinkende Nachfrage auf eine laufend grössere Kapazität trifft. Viele Reedereien nutzen die Gunst der Stunde und kaufen neue Frachter zu Schleuderpreisen. Vorderhand zahlt sich das im Dry-Bulk-Geschäft nicht aus. Sollte die Konjunktur in den USA nach einer ersten Erholung wieder zur Schwäche neigen, würde das die Frachtraten weiter nach unten treiben. Etwas besser sieht es bei der Verschiffung von Containern aus. In diesem Segment sind die Kapazitäten nicht im gleichen Ausmass gestiegen, weshalb die Branchenkenner dort mit einer Seitwärtsbewegung rechnen. Das Tankergeschäft schliesslich folgt eigenen Gesetzen, die in enger Verbindung mit dem Erdölpreis stehen.

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Die meisten Reeder zeigen sich bei der Ergänzung ihrer Flotte nach Zukäufen im letzten Jahr wieder vorsichtig. «Jetzt ist nicht der Zeitpunkt, um neue Schiffe zu kaufen», gibt sich Leondias Demetriades überzeugt. Für die Schiffsbesitzer besteht auch kein Zwang. Die griechische Flotte gehört mit einem Altersdurchschnitt von weniger als zwölf Jahren zu den jüngsten weltweit. Umweltkatastrophen im Gefolge von leckschlagenden Öltankern haben zu Sicherheitsmassnahmen geführt. Seit dem letzten Jahr sind nur noch Tankschiffe mit einer doppelten Aussenhülle zugelassen.

Als Seefahrernation nimmt Griechenland die Spitzenposition ein (siehe Kasten). Das hat historische und territoriale Gründe. Im südosteuropäischen Land war die Agrarfläche immer begrenzt, dafür die Küstenlinie wegen der vielen Inseln mehrere Tausend Kilometer lang. Bereits im antiken Griechenland wurde die Schifffahrt zum wichtigen Berufszweig für die einheimische Bevölkerung. Das hat sich über die Jahrhunderte hinweg bis in die Neuzeit erhalten. Leonidas Demetriades bemängelt allerdings die heutigen Ausbildungsbemühungen im eigenen Land. «Warum forcieren wir in der schwierigen Situation nicht die Schifffahrt?», fragt er sich. Andere Nationen würden weit grössere Anstrengungen zur Rekrutierung einer jüngeren Seefahrergeneration unternehmen. Demetriades engagiert sich selber. Mit der finanziellen Unterstützung von Lehrmitteln will der Reeder einen vermehrten Anreiz für seine Berufskategorie machen. Er ist überzeugt, dass mehr Schiffe unter griechischer Flagge fahren würden, wenn das Land zusätzliche Seeleute hätte.

Die Schifffahrtsindustrie ist ohne einen gewichtigen Pleitefall über die Finanzkrise hinweggekommen. Das spricht für die solide finanzielle Lage bei den griechischen Reedereien. Sie verfügen in der Regel über hohe Eigenkapitalquoten und gelten deshalb bei den Banken als erstklassige Kunden. 170 000 Leute sind direkt in der Branche beschäftigt. Dazu kommt ein Multiplikatoreffekt, von dem die gesamte griechische Volkswirtschaft profitiert.

Piräus als Hub

Jüngst ist in erster Linie China als gewichtiger Investor in Erscheinung getreten. Die Chinese Cosco Pacific Ltd., der grösste chinesische Hafenverwalter, hat mit der Piraeus Port Authority einen Kontrakt über mehrere Milliarden Euro abgeschlossen. Bei den einheimischen Reedern wurde dies mit gemischten Gefühlen aufgenommen. Man fürchtet eine zu grosse Einflussnahme durch das aufstrebende Schwellenland. Branchenkenner Ben Simpfendorfer von der Royal Bank of Scotland sieht in diesem strategischen Vorstoss nur Vorteile für Griechenland und den alten Kontinent: «Rund ein Viertel der chinesischen Exporte geht nach Europa.» Der Hafen in Piräus soll als Hub für Waren aus dem fernöstlichen Riesenreich dienen. Die Zukunft der europäischen Seefahrernation hängt nicht nur bei den Investitionen an Entscheiden, die im fernen Osten fallen. Das fernöstliche Land ist nebst den USA auch für den Konjunkturverlauf wichtig. Für Demetriades ist es die «Lokomotive der Weltwirtschaft».

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