An Selbstvertrauen fehlt es Volvo Trucks nicht, denn mit der Bemerkung «den ersten wirtschaftlich rentablen Hybridbus auf den Markt zu bringen» gibt sich der schwedische Nutzfahrzeug- und Bushersteller Volvo Trucks optimistisch. Und die Schweden doppeln gleich nach und stellen fest: «Mit bis zu 30% reduziertem Treibstoffverbrauch sowie mit Hybridkomponenten von Volvo sind Busunternehmen in der Lage, ihre Zusatzkosten in fünf bis sieben Jahren hereinzuholen.» Der neue Bus liegt zweifellos im Trend, denn in der Transportbranche, aber auch bei den Betreibern von Bussen im städtischen Agglomerationsverkehr wird der Ruf nach deutlich reduziertem Treibstoffverbrauch immer lauter. Dafür gibt es mit Recht mehrere Gründe: Einer der wichtigsten ist, dass es gilt, die Kohlendioxidemissionen weiter zu senken, die unser Klima beeinträchtigen. Ein weiterer Grund ist der labile Ölpreis, der trotz momentan eher trieferen Notierungen in der Zukunft wohl weiter steigen wird. Mit reduziertem Treibstoffverbrauch ist es möglich, aus jedem Euro noch mehr umweltverträglichen öffentlichen Personennahverkehr zu realisieren.

Mit dem Volvo 7700 Hybrid will der Hersteller einen deutlichen Beitrag zur Entlastung der Umwelt leisten. Mit dem niedrigeren Verbrauch sinken auch die Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid um bis zu 30%. Der Dieselmotor des Busses ist ein Euro-V-Motor, der die EEV-Schadstoffgrenznorm erfüllt. Die Partikel- und Stickoxidemissionen sind im Vergleich zu einem herkömmlichen Dieselbus um bis zu 40 bis 50% niedriger. Kunden, die sich für die Ausrüstung des Hybridbusses mit Partikelfilter entscheiden, können ihre Partikelemissionen noch weiter reduzieren. Die Hybridtechnik ist seit einiger Zeit verfügbar, hat sich aber trotz verschärfter Umweltauflagen noch nicht mit voller Kraft durchsetzen können. Grund dafür sind die bisher hohen Kosten für Hybridbusse und eine zu bescheidene Verbrauchssenkung. Der Volvo 7700 Hybrid soll nun dieses Bild ändern.

Höhere Stückzahlen geplant

Volvo hat sich für die Entwicklung eines Parallelhybridsystems entschieden, dessen Technologie sowohl bei Bussen als auch bei Lastwagen und Baumaschinen zukünftig zum Einsatz gelangen kann. Das Ergebnis: Grosse Stückzahlen, was die Kosten senkt. Das Hybridkonzept von Volvo trägt die Bezeichnung I-SAM und besteht aus einem kombinierten Anlasser, Elektromotor und Generator mit elektronischer Steuereinheit. I-SAM ist zwischen einem kleinvolumigen Dieselmotor und dem Volvo-I-Shift-Getriebe eingebaut. Ausserdem kommt eine Lithium-Ionen-Batterie zum Einsatz, die beim Bremsen durch den Elektromotor/Generator geladen wird. Aus der Batterie wird Energie zum Elektromotor zurückgespeist und treibt den Bus an. Das Parallelhybridkonzept bedeutet, dass der Bus entweder mit dem Elektromotor oder dem Dieselmotor allein, aber auch mit beiden Motoren gleichzeitig angetrieben werden kann. Daher ist es möglich, in den Bus einen hubraumreduzierten 5-l-Dieselmotor einzubauen, verglichen mit dem 9-l-Motor bei den Dieselmodellen des Volvo 7700. Die Leistung des Busses wird dadurch gesteigert, der Treibstoffverbrauch gesenkt.

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«Ein weiteres Merkmal der Hybridtechnik besteht darin, dass der Busmotor an Haltestellen und vor Ampeln ausgeschaltet wird», stellt Maurice Brown, Produktleiter von Volvo Buses für Stadtbusse in Europa, fest. «Der Hybridbus wird mithilfe des Elektromotors gestartet, und erst wenn der Bus eine Geschwindigkeit von 15–20 km/h erreicht hat, startet der Diesel automatisch. Beide Motoren treiben dann den Bus zusammen an, bis der Dieselmotor ganz übernimmt.» Diese Lösung ist für die Umwelt in den Städten und Ballungsgebieten vorteilhaft. Fahrgäste, Fussgänger und andere Verkehrsteilnehmer kommen zudem in den Genuss eines reduzierten Geräuschpegels und geringerer Abgasemissionen. Die Hybridtechnik eignet sich in erster Linie für Fahrzeuge, die im Stop-and-Go-Verkehr unterwegs sind, wie beispielsweise Linienbusse im hektischen Verkehr von Städten und Ballungsgebieten. Der Vorteil des Parallelhybridkonzepts, für das sich Volvo entschieden hat, besteht darin, dass die Busse damit auch effektiv im Vorortverkehr operieren können, wo die Abstände zwischen den Haltestellen grösser sind.

Grund dafür ist die mechanische Verbindung von Dieselmotor und Antriebsachse. Dadurch vermeidet man die Ineffektivität, die sonst bei der Konvertierung von mechanischer in elektrische Antriebsleistung und umgekehrt von Nachteil ist. «Für unsere Kunden ist es von grosser Bedeutung, dass die Busse auch ausserhalb der Innenstadtbereiche Treibstoff sparen», unterstreicht Maurice Brown. «Viele der grossen Busunternehmen müssen ihre Fahrzeuge während der Lebensdauer des Busses in verschiedenen Zonen einsetzen, und dann reicht eine Technik nicht aus, die nur auf die extremen Einsatzbedingungen des Stadtverkehrs zugeschnitten ist.»

Alles aus einer Hand

Eine wichtige Ursache dafür, dass man mit dem Hybridbus von Volvo bis zu 30% Treibstoff spart, besteht darin, dass sämtliche Hybridkomponenten von Volvo entwickelt sind. «Früher war es meistens so, dass Bushersteller Hybridkomponenten extern bezogen und danach versuchten, sie auf den eigenen Bus zuzuschneiden, aber das ist schwierig», sagt Maurice Brown. «Indem wir selbst diese Komponenten entwickeln, sind wir in der Lage, wegweisende Technologie für die Energieversorgung des Motors und anderer Bordsysteme zu integrieren und damit den Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs wirklich zu optimieren. Gleichzeitig erzielen wir damit eine hohe Betriebssicherheit.»

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Viele der heutigen Hybridlösungen führen dazu, dass Busse erheblich schwerer werden und damit auch weniger Fahrgäste transportieren. Auf den Volvo 7700 Hybrid trifft das Gegenteil zu. Der Bus wiegt nur rund 100 kg mehr als ein vergleichbarer Dieselbus. Da die Batterien auf dem Dach vor der Vorderachse angeordnet sind, ergibt sich eine günstige Gewichtsverteilung, die bewirkt, dass der Bus sieben Fahrgäste mehr mitnehmen kann als ein Dieselbus. Volvo Buses war auch nicht gezwungen, beim Passagierraum Kompromisse einzugehen, um die Hybridtechnik an Bord unterzubringen. Der Hybrid-Antriebsstrang erfordert nicht mehr Raum als ein konventioneller Antriebsstrang und sitzt ausserdem in der gleichen Position. Dies resultiert in der gleichen Anzahl von Sitzplätzen.