Der Einbruch kam für die griechischen Reedereien schneller und härter als erwartet. Noch vor Jahresfrist sorgte die Globalisierung für gute Wachstumsaussichten auf den Weltmeeren. Doch nach einem Rekordjahr 2007 mit Devisenerträgen von 17 Mrd Euro und einem guten Start ins letzte Jahr ist die Nachfrage bei der Seefracht im zweiten Semester abgesackt. «Die Situation ist gravierend», sagt John Pistiolis, Präsident des Tankerunternehmens Athena. Besonders schlecht sieht es bei den Schiffen für den Transport von trockenen Gütern und Containern aus. Der Baltic Exchange Dry Index, ein wichtiger Indikator für die Frachtraten, hat sich in einem halben Jahr von knapp 12000 Punkten auf weniger als 1000 Punkte zurückgebildet. Zwischenzeitlich ist dieser Leitindex auf 600 Punkte gesunken. Das ist ein Vielfaches weniger als die 1500 bis 2000 Punkte, die von Seefrachtexperten in der jetzigen Krise als angemessen beurteilt werden. Dieser enorme Preiszerfall hat viele Reedereien mit kurzfristigen Transportverträgen in ernsthafte Bedrängnis gebracht. Die Auftraggeber versuchen derzeit, ihre teils drei- bis vierjährigen Kontrakte mit den Reedereien zu tieferen Tarifen neu auszuhandeln.

Der Preiszerfall überrascht John Pistiolis allerdings nicht, einzig die rasche und anhaltende Talfahrt war in diesem Ausmass kaum vorauszusehen. «Wenn die Notierungen derart schnell nach oben gehen, müssen sie auch wieder fallen». Jetzt sind die Schifffahrtsunternehmen nach einer langen Boomphase hart auf dem Boden gelandet. Der Börsenwert für die kotierten Reedereien hat sich um zwei Drittel vermindert. Wer kann, stösst einen Teil der Flotte zu Schleuderpreisen ab. Andere Firmen legen Schiffe still. Besonders schwierig ist es für jene Reeder, die in der guten Konjunktur neue Tanker oder Cargoschiffe bestellt haben, die nun ausgeliefert werden. Einzelne Brancheninsider behaupten gar, diese Schiffe würden umgehend abgetackelt und das Metall eingeschmolzen, damit bei den laufend sinkenden Weltmarktpreisen wenigstens noch ein anständiger Schrottpreis übrig bleibe. Solche Panikreaktionen will John Pistiolis jedoch nicht bestätigen. Das sei kaum interessant, weil sich der Preis für eine Tonne Schrott in der jüngsten Vergangenheit von 700 Dollar auf weniger als 200 Dollar vermindert habe.

Die griechischen Reedereien haben über die letzten drei Jahre hinweg bei den grossen Schiffswerften in Südkorea, Japan und China, die vier Fünftel der Produktion abdecken, gegen 400 Tanker, Containerschiffe und Fähren in Auftrag gegeben. Die wirtschaftliche Abkühlung weltweit trifft nun die Schifffahrtsnation Nummer eins entsprechend hart. Nicht alle Firmen sind aber gleichermassen von der Flaute betroffen. Das Tankergeschäft ist derzeit noch weniger vom Rückgang betroffen als der Seetransport mit trockenen Gütern und Containern. Für John Pistiolis hängt dies mit der kalten Winterzeit zusammen, in der allgemein mehr Öl und Gas transportiert werden. Derzeit seien alle Marktteilnehmer bemüht, ihre Lager mit möglichst viel preisgünstigem Rohöl aufzufüllen.

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Trotz der massiv gesunkenen Nachfrage werden pro Tag noch immer drei bis vier neue Schiffe in Betrieb genommen. Damit schnellen die Überkapazitäten weiter nach oben und der Druck auf die Frachttarife steigt. Im laufenden Jahr erwartet der Athena-Chef ein weiteres Absinken bei den Fracht- und Tankertarifen. Besonders kritisch wird es für jene Reedereien, die zu Höchstpreisen neue Schiffe bestellt haben, die bei der Auslieferung nur noch einen Bruchteil des früheren Wertes haben. Das bringt auch die Kreditgeber in Schwierigkeiten, die solche Käufe zu 50% und mehr belehnt haben: Die finanzielle Deckung durch das Schiff als Pfand ist nicht mehr gegeben. Die Banken haben unter diesen Voraussetzungen ihre Kredittätigkeit komplett eingestellt. Der allgemeine «Credit Crunch» sorgt zusätzlich dafür, dass die Finanzunternehmen bei der Mittelvergabe auch künftig stark eingeschränkt sind.

Die Zyklen haben sich im Seetransport mit der stärkeren Globalisierung verändert. Das Tankergeschäft hat seit der Jahrhundertwende trotz gewisser Wellenbewegungen einen Aufwärtstrend erlebt. Beim Transport von trockenen Gütern und Containern zeigte die Preiskurve zumindest drei Jahre nach oben. Wie lange dieses zyklische Geschäft nun auf Talfahrt bleibt, wagt John Pistiolis nicht zu prognostizieren. Eine rasche Erholung jedenfalls ist nicht in Sicht.