André Kudelski hat die Nase voll vom Hin und Her im Verwaltungsrat der Swiss. Nachdem sich Swiss von Oneworld distanziert hatte, kehrt der Chef des Westschweizer Technologiekonzerns Kudelski dem Swiss-VR den Rücken. Er war letzten Herbst für den Beitritt zur Oneworld-Allianz und ist es auch heute noch.

Weniger Mühe mit Meinungswechseln hat anscheinend der Bundesrat: Letztes Jahr befürwortete er den Oneworld-Beitritt - anscheinend sah er darin auch den ursprünglichen Zweck der Milliarden-Finanzspritze an die Swiss erfüllt, nämlich die Verhinderung eines massiven Arbeitsplatzabbaus sowie die Aufrechterhaltung des Interkontinentalhubs Zürich. Doch heute ist alles anders: Finanzminister Hans-Rudolf Merz favorisiert eine enge Kooperation mit dem gelben Kranich laut und deutlich.

Auch interessant
 
 
 
 
 
 

Jetzt schlagen Skeptiker der Lufthansa-Lösung Alarm: Diese habe nicht nur einen weiteren Kahlschlag von rund 3000 bis 5000 Arbeitsplätzen bei Swiss und den flugnahen Betrieben zur Folge, sondern vermindere zusätzlich die Standortattraktivität des Wirtschaftsraums Zürich. Neu an der Kritik von Unternehmensverbänden und Wirtschaftsexperten: Im Zentrum der Argumente stehen nicht mehr das Überleben der Swiss und die Rettung von Arbeitsplätzen, sondern die wirtschaftlichen Interessen des Raums Zürich und der Schweiz.

Wichtig im derzeitigen Wirrwarr ist, dass die Türen bei der Oneworld-Allianz trotz dem Ausstieg vor einigen Wochen genauso wenig geschlossen sind wie jene von Lufthansa. «Die Türe bei Oneworld bleibt für Swiss offen», sagt Oneworld-Sprecher Michael Blunt. Oneworld sei auch unter dem neuen Chef, Fernando Conte, Iberia-CEO und zuvor Chef von ABB Spanien, jederzeit bereit, mit Swiss zu reden, wenn sie denn wolle. Natürlich brauche es für einen Beitritt das Ja von British Airways (BA).

Und diese stellt sich weiterhin auf den Standpunkt, dass ein Code-Sharing dazu nicht reiche, sondern eine kommerzielle Zusammenarbeit notwendig sei, damit sich der Nutzen von BA an der Allianz nicht zu stark reduziere. BA-Sprecherin Kate Gay: «Wir sind offen für neue Verhandlungen, wenn wir uns auf passende Bedingungen einigen können.»

Die Palette der Möglichkeiten für Swiss ist also grösser, als Merz glauben macht. Für einmal wollen sich auch weder die Gewerkschaft VPOD noch die Ex-Swissair-Piloten für die eine oder andere Variante stark machen: «Die Politik sollte nichts voreilig vorspuren, ohne klare Strategie dahinter», sagt Christian Frauenfelder von Aeropers. Mit einem Schnellschuss wie jenem von Merz würden Optionen verbaut und die Verhandlungsposition der Swiss geschwächt.

Gefahr aus Fremdbestimmung

Interessenpolitik und Vorpreschen mit fixen Lösungen sind out. Der Geschäftsführer des Kantonalen Gewerbeverbandes Zürich, Martin Arnold, kritisiert die voreilige Umarmung der Lufthansa-Option: Er zweifele daran, dass es der Wettbewerbsfähigkeit des Standort Zürich förderlich sei, die Swiss mit einem der Hauptkonkurrenten sprich Lufthansa mit Frankfurt und München zusammenzulegen. «Die für die wirtschaftlichen Interessen der Schweiz relevanten Direktverbindungen sind nur zu haben, wenn diese durch einen Netzwerkbetreiber sichergestellt sind. Sonst besteht die Gefahr, dass irgendwo entschieden wird, welche Verkehrsverbindungen wir künftig noch haben.»

Er betont, sein grösstes Anliegen sei die Festlegung einer Luftfahrtpolitik, die nötig sei, bevor über Alleingang, Allianz oder Fusion entschieden werde. «Nach wie vor fehlt eine von Bund und den Kantonen gemeinsam getragene Strategie, welche im internationalen Vergleich Stand halten kann und den langfristigen Interessen der Schweiz Rechnung trägt», so Arnold. «Offenbar wäre die Politik froh, wenn sie das Dossier Luftverkehrspolitik so schnell wie möglich schliessen könnte. Dies offenbar selbst dann, wenn dereinst in Frankfurt über die Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Zürich und damit auch über die strategischen Interessen der schweizerischen Exportwirtschaft entschieden würde.» Auch Unique-Chef Joseph Felder bezeichnet die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens als gewaltig: Für jeden Franken, den der Flughafen einnehme, nehme die Schweiz 25 Fr. ein.

Eine Reduktion von Unique auf einen Europa-Hub wäre auch nicht im Interesse des Wirtschaftsdachverbandes Economiesuisse. «In der Luftfahrt spielt ein Homecarrier eine wichtige Rolle auch als weitgehende Garantie für einen Hub Zürich und die Politik soll dazu die Rahmenbedingungen schaffen», sagt Gregor Kündig von Economiesuisse.

Synergien einer engen Partnerschaft eine Form, die der Bundesrat laut dem Sprecher des Volkswirtschaftsdepartements einem Alleingang deutlich vorzieht könnten sich für die Schweiz nachteilig auswirken, sagt der Berner Professor für Wirtschaftsinformatik, Gerhard Knolmayer. Bei einer Fusion mit Lufthansa würde es im Bereich IT kaum überraschen, wenn Lufthansa Systems Group die IT-Serviceleistungen für die Swiss übernähme und sie danach teuer verrechnete. «Eine solche Reorganisation hätte angesichts der Kernkompetenz für IT-Systeme in der internationalen Luftfahrt, die in der Schweiz aufgebaut wurde, erhebliche volkswirtschaftliche Kosten», so Knolmayer. Dies gelte auch für andere Zulieferaktivitäten. In der Regel überlebten bei Fusionen nicht die besseren Systeme, sondern der grössere Partner drücke seinen Stempel auf.

«Schweizer Firmen sind bei Überschneidungen mit deutschen Mitbewerbern auch schlechter gestellt, weil sich allfällige Restrukturierungen in Deutschland angesichts des dortigen Arbeitsrechts deutlich schwieriger und vor allem teurer gestalten», sagt Stefan Leser, Chef bei EDS Transport Europa/ Asien in Zürich. «Die Probleme würden auf die Schweiz abgewälzt.» Beim IT-Dienstleister EDS hängen gegenwärtig rund 300 Arbeitsplätze an der Swiss. Folglich tut auch die Flugzeugwartungsfirma SR Technics gut daran, ihren Umsatzanteil mit Swiss (heute unter 20%, während SAir-Zeiten über 30%) weiter zu reduzieren.

Quo vadis Luftfahrtpolitik?

Und was ist die offizielle Haltung der Swiss? «Oneworld ist nach wie vor eine Option, sie setzt aber voraus, dass wir die Zusammenarbeit mit BA regeln», sagt Swiss-Sprecher Dominik Werner. «Es stimmt nicht, dass nur die Star Alliance eine valable Alternative ist, im Moment verhandeln wir aber mit niemandem.» Die neuste Gewinnwarnung dürfte die Verhandlungsposition nicht eben verbessern.

Es fragt sich sowieso, unter welchen Voraussetzungen die neue Swiss-Führung unter CEO Christoph Franz und dem (erwarteten) Schweizer Nachfolger von VR-Präsident Pieter Bouw künftig ihre Allianz-Entscheide fällt. Ausschlaggebend dafür ist eine definierte Luftfahrtpolitik, und ob diese der Swiss Auflagen macht, volkswirtschaftliche Folgen zu berücksichtigen, oder ob Swiss allein nach betriebswirtschaftlichen Kriterien entscheiden kann, wie es etwa die FDP heute schon verlangt.

Wie viele Türen offen bleiben, hängt allerdings auch von einem alllfälligen Aktienverkauf der Haupteigentümer ab, allen voran dem sparbedachten Bund.


Alleingang: Emirates Argumente gegen eine Allianz

Die Fluggesellschaft Emirates zieht es vor, keiner Airline-Allianz beizutreten, denn einige Mitbewerber sehen Allianzen als Mittel, die Zitrone weiter auszupressen», sagt Emirates-Sprecher David Snelling. Die Mitbewerber glaubten, die gemeinsame Nutzung von Ressourcen und der Austausch von Passagieren brächten wirtschaftliche Skaleneffekte, senkten Stückkosten und Preise.

Doch oberhalb einer ziemlich bescheidenen Airline-Grösse verkehrten sich die Skaleneffekte ins Gegenteil: Die Kosten pro Einheit und mit ihnen die Preise schnellten in die Höhe. Snellings Fazit: «Kleinere, effizientere Rivalen gehen so pleite. Deswegen bleiben wir Allianzen fern.» Die Swiss ist heute zwar allein, aber nicht ohne Partner: Neben 18 Code-Share-Partnern bestehen mit American Airlines, Finnair und Iberia Frequent-Flyer-Abkommen, bei denen Meilen ausgetauscht werden können.

Im Gegensatz zu der gescheiterten Integration des Swiss TravelClubs mit dem Frequent-Flyer-Programm von British Airways behält die Swiss dabei die Kontrolle über ihr eigenes Meilenprogramm und die Daten. Die Swiss wollte von der Integration nichts mehr wissen, weil ihr für ihre Kunden, die bei BA geflogen wären, jährlich ein zweistelliger Millionenbetrag verrechnet worden wäre. (clu)