METRO LAUSANNE. Wenn im Sommer 2008 die «M2», die neue Linie der Betreiberin Métro Lausanne-Ouchy SA, als erste Metro-Linie der Schweiz in Betrieb genommen wird, sind wahrscheinlich gleich zwei Einträge ins Guiness-Buch der Rekorde fällig. Keine Metro dieser Welt muss auf einer Streckenlänge von 5,9 km einen Höhenunterschied von 338 m mit Steigungen von bis zu 12% bewältigen. Zudem wurde die neue «M2» als Nachfolgerin der alten «Ficelle», die von Ouchy am Genfersee auf der rund 1,5 km langen Strecke bis Lausanne-Flon verkehrte, in der Rekordzeit von knapp vier Jahren gebaut.

Dieses Projekt stellt eine Neuheit in vielerlei Hinsicht im U-Bahnbau dar, unter anderem ist es die erste Bahnlinie mit vollautomatischem Betrieb. Aber: Keine Metro der Welt muss eine derartig schwierige Topografie bewältigen wie die «M2» in Lausanne. In der technischen Auslegung ist das Lausanner Projekt durchaus mit der vor 125 Jahren eröffneten und nach wie vor wichtigsten Nord-Süd-Eisenbahnverbindung der Schweiz, der Gotthard-Strecke, vergleichbar. Die Metro «M2» überwindet auf einer 5,9 km langen Strecke eine Höhendifferenz von 338 m ohne Hilfsmittel wie Zahnstange oder Zugseil. Die neu vollautomatische MetroLinie mit pneubereiften Fahrzeugen von Alstom verbindet den Lausanner Stadtteil Ouchy am Genfersee mit den nördlichen Quartieren der 250000 Einwohner zählenden Agglomeration – Sitz des Internationalen Olympischen Komitees (IOC) – und dem «Biopôle»-Quartier im Norden der Stadt. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf 590 Mio Fr.Zum bahntechnischen Vergleich: Die 1882 eröffnete Alpenbahn durch den Gotthard bewältigt auf der 71 km langen Bergstrecke von Erstfeld nach Biasca neben dem 16 km langen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo auf 19 km der Alpennordseite einen Höhenunterschied von 630 m und auf den 36 km von Airolo hinunter nach Biasca liegt die Höhendifferenz bei 800 m.

Tests sprachen für Unimog

Eine Weltneuheit für schienengeführte Fahrzeuge stellt bei der Metro Lausanne auch die Rettungseinheit mit zwei in Doppeltraktion fahrenden Mercedes-Benz-Unimog U 400 mit Hiab-Kran und wechselbarem Heckanbau dar. Der Lausanner Philippe Goy, im Projekt verantwortlich für alle elektromechanischen Systeme und das Einsatzspektrum der beiden Mercedes-Benz-Unimog U 400 mit Zwiehoff-Zagro Schienenführungseinrichtung, ist ein Eisenbahn-Ingenieur mit Leib und Seele. Während seiner Dienstzeit bei der Schweizer Armee lernte er den Unimog U 411 kennen und schätzen. Goy erinnert sich an die Angebotsphase für diese Fahrzeuge: «Von verschiedenen Herstellern aus der Schweiz und den europäischen Nachbarländern waren nur drei, die mit Serienfahrzeugen aufwarten konnten. Einige Anbieter glaubten, mit eigens gebauten Sonderfahrzeugen den Zuschlag zu bekommen. Wir wollten aber Fahrzeuge aus der Serienfertigung. Die Testläufe auf nassen Schienen, zusätzlich mit Seife präpariert, mit schweren Anhängelasten bis zu 2 x 12 t Gesamtgewicht auf der alten Zahnradstrecke von Ouchy bis zur früheren Endstation Lausanne-Flon im Zentrum der Stadt, haben uns und die ebenfalls beteiligten Experten von der HTL Yverdon von der Leistungsfähigkeit des Unimogs überzeugt.» Als Vorteil hat sich auch der gute Reibungskoeffizient von Gummi auf Stahl erwiesen. Er war entscheidend für die guten Testergebnisse. Seit Ende Juni dieses Jahres liegt nun auch die offizielle Betriebsbewilligung für die Unimog auf der Metro-Strecke des eidgenössischen Bundesamts für Verkehr vor.In allen kaufmännischen und technischen Vergleichen haben sich die Unimog als wirtschaftlichste Lösung für die geplante Anwendung herausgestellt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis konnte von keinem Wettbewerber übertroffen werden. Dazu kam noch der hohe Bekanntheitsgrad dieses Fahrzeugs. «Somit war unsere Entscheidung klar», unterstreicht Goy und betont: «Ein weiterer wichtiger Aspekt war aber auch, dass wir mit der Robert Aebi AG in Regensdorf, dem Unimog-Generalvertreter in der Schweiz, in dessen Niederlassung in Morges, idealerweise den Servicepartner vor der Haustür haben.»

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Einsatz in Doppeltraktion

Nach dem Erprobungs- und Entscheidungsprozess kam die Realisierung des Projekts Rettungs- und Servicefahrzeuge. Dabei ergaben die Versuchsfahrten, dass aus Sicherheitsgründen und aufgrund der bis zu 54 t schweren Anhängelast, die ein leerer Metro-Zug bringt und für die Steigungen bis zu 12 %, zwei Fahrzeuge in Doppeltraktion erforderlich sind. Das erste Fahrzeug im Verbund, unter der Bezeichnung «Master», in dem der Fahrer sitzt, ist durch eine Kuppelstange mit dem zweiten – fahrerlosen – Fahrzeug («Slave»), verbunden. Die Elektronik sowie sämtliche Ausführungen für den Fahrbetrieb sind synchron gesteuert. Dafür musste eine bisher bei Fahrzeugen mit Schienenführungseinrichtungen noch nie dargestellte technische Handhabung entwickelt werden, die auch den Erfordernissen beim Abschleppen gerecht wird. Die Metro Lausanne-Ouchy S.A. ist also für den Fall der Fälle, zum Beispiel eine technische Zugpanne oder Stromausfall, gerüstet. «Die Unimog sind dann unsere letzte Rettung», sagt Goy. Dabei ist das Schleppen noch lange nicht das Ende der Anforderungen an die Fahrzeugkonfiguration gewesen. Zu den künftigen Arbeitseinsätzen gehören auch das Waschen und Saugen der Tunnelstrecken.