MAN NUTZFAHRZEUGE. MAN Nutzfahrzeuge konnte die diesjährige RAI Amsterdam gleich mit einem Paukenschlag beginnen. Mit etwelchem Stolz nahm Anton Weinmann, Vorsitzender des Vorstandes von MAN, am frühen Morgen die Trophäe International Truck of the Year 2008 entgegen. Erhalten hat der Hersteller diese Auszeichnung für die neue Baureihe TGX und TGS. Mehr als 100 Mio Euro liessen sich die Münchener die Entwicklung und Erprobung der beiden neuen Baureihen kosten.

Mit den beiden neuen Baureihen ordnet MAN sein Produktprogramm in der schweren Klasse neu: Der TGS erfüllt die speziel-len Anforderungen im Traktions-, Nah- und Verteilerverkehr. Drei kompakte Fahrerhäuser, M, L und LX, stehen zur Wahl. Der MAN TGX ist das Nutzfahrzeug für den nationalen und internationalen Fernverkehr. Neue Ausstattungsfeatures und Detaillösungen sowie drei verschiedene Fahrerhäuser (XL, XLX und XXL) sollen den Fahrer motivieren und ihm seine Arbeit am Volant erleichtern. Für den wirtschaftlichen Antrieb von TGX und TGS sorgen die D20- und D26-Common-Rail-Motoren mit Leistungen von 320 bis 540 PS; wahlweise nach Euro-4- oder Euro- 5-Norm. Der neue MAN TGX V8 ist das Flaggschiff der zweiten Trucknology-Generation. Im Spitzenmodell der schweren Baureihe arbeitet der völlig neu entwickelte Achtzylinder-V-Motor mit 680 PS Leistung und 3000 Nm Drehmoment. Damit bietet MAN derzeit den stärksten Serien-Lastwagen in Europa an.

Aerodynamik senkt Verbrauch

Mit einer optimierten Aerodynamik rollen die beiden neuen Baureihen TGX und TGS auf den Markt. Im Vergleich zu ihrem Vorgänger TGA haben sie einen bis zu 4% besseren Luftwiderstandsbeiwert. Von den aerodynamischen Verbesserungen profitieren auch die Common-Rail-Motoren im TGX und TGS. Ein um 15% vergrössertes Luftvolumen strömt durch die Öffnungen der neu gestalteten Fahrzeugfront zum Wasserkühler. Dadurch schaltet sich der elektronisch gesteuerte Lüfter seltener zu. In der Folge sinken der Nebenleistungsbedarf und damit der Treibstoffverbrauch. Je nach Baumuster sind bei TGX und TGS eine Gewichtsersparnis und damit ein Nutzlastvorteil von bis zu 120 kg möglich. Für alle Fahrzeuganwendungen gibt es den passenden Antriebsstrang. Bei der Baureihe TGX ist der Antriebsstrang mit DD-Getriebe (Direkt-Drive) bei Motorisierungen bis 480 PS ausgelegt. Hypoidachsen reduzieren den Verbrauch. Darüber hinaus kommt eine neue Hinterachse mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,85 zum Einsatz.Die neuen MAN TGS und TGX unterscheiden sich nicht allein durch ein progressiveres Erscheinungsbild von ihren Vorgängermodellen, sondern verfügen auch über ein vollständig überarbeitetes Fahrerhaus-Interieur. Die Ergebnisse aus intensiven Fahrerbefragungen und sogenannten Cab Clinics flossen bei der Neugestaltung ebenso ein wie Erkenntnisse aus Versuchsreihen mit dem dynamischen Lastwagen-Fahrsimulator von MAN Nutzfahrzeuge und der Technischen Universität München.Der MAN TGA LowEntry ist ein Fahrzeugkonzept, das die gestiegenen Anforderungen der Entsorgungswirtschaft erfüllen soll. Zum Konzept zählen ein niedriger Einstieg, ein ebener Boden und ein freier Durchstieg. Ab dem 2. Quartal 2008 sind für den TGA LowEntry die D20-Common-Rail-Motoren in den Leistungsstufen 235 kW/320 PS und 265 kW/360 PS auch in Euro-5-Ausführung lieferbar. Erreicht wird diese Abgasstufe mit Hilfe der SCR-Technik und MAN AdBlue. Das Fahrwerk des TGA LowEntry weist drei luftgefederte Achsen auf. Zum Einsatz kommt das ECAS-Luftfederungssystem(ECAS=Electronically Controlled Air Suspension), das permanent das Fahrniveau reguliert. Auf der European Road Transport Show 2007 präsentierte MAN erstmals die beiden Motorenbaureihen D08 CR und D20/26 CR mit AGR zur Erfüllung der Euro-5-Norm. Um diese strenge Abgasnorm mit einer innermotorischen Lösung zu erreichen, setzt MAN auf eine Lambda-geregelte Abgasrückführung mit Rückführraten von bis zu 30%, zweistufige Aufladung mit indirekter Zwischen- und Hauptladeluftkühlung sowie hohen Einspritzdruck von mehr als 1800 bar. Gegenüber einer SCR-Lösung, die auf ein Additv angewiesen ist, benötigt die AGR-Lösung keinen zusätzlichen Tank für das Additiv mit entsprechender Peripherie. Die SCR-Lösung bringt keinerlei Einschränkungen bei Bauraum und Nutzlast mit sich. Das Handling und die Kosten für das Additiv entfallen ebenso. Ausserdem ist die AGR-Lösung leistungs- und verbrauchsneutral.

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