Das Thema Güterverkehrsverlagerung gehört schon fast zu den «Oldtimern» in der Schweizer Verkehrspolitik. Seit unzähligen Jahren bereits wird
darüber diskutiert, wie der Güterverkehr innerhalb der Schweiz sowie derjenige durch die Schweiz im Transit geregelt werden sollen. Die Idee, den Transport von Gütern insbesondere im Transit von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, um der drohenden Verstopfung der wichtigsten Verkehrswege vorzubeugen, ist ein positiver Ansatz. Dessen Realisierung allerdings stösst bei den Betroffenen auf höchst unterschiedliche Akzeptanz. Dass Güter, welche von Norwegen nach Süditalien transportiert werden, sinnvollerweise auf die Schiene gehören, leuchtet fast jedem ein, und in der Tat sind auch zahlreiche dieser Güter wirklich auf der Schiene Richtung Nord-Süd bzw. umgekehrt unterwegs.

Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV), der Gütertransport in Containern oder Wechselbehältern auf der Schiene, ist vor allem auf langen Distanzen eine absolut konkurrenzfähige Alternative. Auf Strecken unter etwa 300 km oder bei Gütern, die mehrmals umgeladen werden müssen, weil der Vor- oder Nachlauf zwingend auf der Strasse erfolgen muss, wird eine Verlagerung auf die Schiene aus Kostengründen bereits problematisch. Andererseits ist zum Beispiel auch im innerschweizerischen Güterverkehr die Nutzung der Schiene durchaus zu verkraftbaren Preisen möglich, dies beweisen die Firmen Planzer, Camion-Transport AG und Galliker AG, welche im Cargo Domizil-Verbund täglich einige hundert Bahnwagen im Gütertransport innerhalb der Schweiz bewegen.
Bei der ganzen Diskussion müssen jeweils Kompromisse gefunden werden. Sowohl die Strasse wie die Schiene haben enorme Vorteile, aber auch Nachteile. Eine optimale Versorgung der Schweiz mit Gütern des täglichen Bedarfs, sowie die Verteilung der in der industriellen Fertigung hergestellten Produkte und Halbfabrikate können nur dann optimiert werden, wenn die beiden Verkehrsträger wesensgerecht eingesetzt sind.

Verpolitisierte Verkehrsplanung

In der jüngsten Zeit rückten der Güterverkehr im Inland und insbesondere der Gütertransit durch die Schweiz immer stärker in den Mittelpunkt politischer Diskussionen. Immer mehr Beteiligte diskutieren in der Schweizer Verkehrspolitik mit, darunter eben auch solche, deren Kompetenz – zurückhaltend formuliert – absolut ungenügend ist. Ein weiteres Problem stellt das Verhältnis zwischen dem Nichtmitglied Schweiz und der EU dar. Die Schweiz kann heute auf verschiedenen Sektoren der Verkehrspolitik gar nicht mehr autonom entscheiden, haben wir doch mit der EU ein Landverkehrsabkommen abgeschlossen, in welchem etliche Bestimmungen enthalten sind, welche die Schweiz zu akzeptieren hat.
Immer wieder zu heftigen Diskussionen Anlass gibt der Gütertransit durch die Schweiz. Im Jahr 2003 durchquerten insgesamt 1,4 Mio Lastwagen die Schweiz. Seit diesem Rekordjahr weisen die Durchfahrten eine sinkende Tendenz auf und erreichten im vergangenen Jahr noch 1,18 Mio Fahrten. Das sind immerhin über 15% weniger als noch 2003. Neben der teilweise schwächeren Konjunktur in unseren unmittelbaren Nachbarländern haben aber auch die massiven Bemühungen der Bahnen, sich einen grösseren Teil am Transitvolumen durch die Schweiz zu erobern, dazu beigetragen, dass die Zahl der Transitfahrten sich reduzierte. In den kommenden Jahren soll das Güterverkehrsvolumen in Europa – wenn die Experten Recht behalten werden – allerdings weiter zunehmen. Von 20 bis 45% reicht die Spanne der Prognosen. Ein Wachstum, welches die Behörden und die Wirtschaft zum Handeln zwingt.
Die Schweiz hat schon sehr früh erkannt, dass auf der Nord-Süd-Achse Massnahmen ergriffen werden müssen, um den Verkehr durch das «Nadelöhr Alpen» in sinnvolle Bahnen zu lenken. Mit dem Jahrhundert-Projekt Neat und dem dazugehörenden Lötschberg-Basistunnel bietet die Schweiz dem transitierenden Verkehr eine sinnvolle Alternative an. Ob die Neat allerdings die in sie gesteckten Erwartungen auch erfüllen kann, weiss heute niemand. Ebenso wenig kann eine exakte Aussage gemacht werden, ob die Neat je kostendeckend betrieben werden kann.
Mit der Eröffnung der Flachbahn durch den Gotthard bietet sich dem Schienengüterverkehr jedoch eine grosse Chance, als konkurrenzfähige Alternative im Transitgüterverkehr auftreten zu können. Dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass der Ausbau der Zufahrtslinien in der Schweiz, in Deutschland und in Italien termingerecht fertig wird. Ebenso wichtig ist auch die Vorhaltung ausreichender Terminalkapazitäten.

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Was tun in der Zwischenzeit?

Es dauert also noch runde zehn Jahre, bis die Neat dereinst zu einer Entlastung auf der Transitachse durch die Schweiz beitragen kann. Bis dahin allerdings wird das Verkehrsvolumen weiter steigen und die Motorisierung in Europa weiter wachsen. Andererseits hat die Schweiz in einer Volksabstimmung beschlossen, das Verlagerungsziel auf 650000 Lastwagen-Durchfahrten zu reduzieren. Ursprünglich hätte dies 2009 der Fall sein sollen. Mittlerweile hat sich allerdings die Erkenntnis durchgesetzt, dass dieses Ziel als unrealistisch einzustufen ist. Allerdings pocht der Verein Alpeninitiative darauf, dass dieses Ziel einzuhalten sei, schliesslich sei dies ja ein Beschluss des Souveräns. Mit der Forderung allerdings, «die Alpentransitbörse unverzüglich und ohne Zustimmung der EU in Kraft zu setzen», so das Statement des Vereins, setzt sich der Verein Alpeninitiative völlig ins Abseits. Dass das Ziel von 650000 Durchfahrten im vorgesehenen Zeitpunkt nicht realisiert werden kann, sehen heute wohl fast alle an der Verkehrspolitik beteiligten Kreise ein, lediglich beim Verein Alpeninitiative glaubt man noch immer an Illusionen.
Ebenfalls umstritten ist auch die vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschickte Gesetzgebungsvorlage für den Güterverkehr. Über 100 Stellungnahmen wurden eingereicht und kürzlich hat die Verkehrskommission des Ständerates die Vorlage bereits diskutiert und dabei die Chancen der Alpentransitbörse eher skeptisch beurteilt. An einem Symposium des Cargo Forums Schweiz haben sich kürzlich auch verschiedene Vertreter aus den Bereichen Schienenverkehr, Strassentransport, Kombiverkehr und Binnenschifffahrt sowie Vertreter aus Politik und Verwaltung zur Verlagerungspolitik geäussert.
Nicolas Perrin, CEO a.i. von SBB Cargo, wies in seinem Statement auf die Aufbauarbeit seines Unternehmens zur Verkehrsverlagerung von Hamburg bis Padua, also quer durch Europa, hin. Perrin unterstrich, dass die Subventionierung des UKV auch in der neuen Güterverkehrsvorlage weitergeführt werden müsse. Mit einer Reduktion läuft die Schweiz Gefahr, dass eine Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse erfolgt. Dasselbe gilt für den Binnenverkehr, auch hier dürfen die Subventionen nicht abgebaut werden, wird es doch laut Perrin «immer schwieriger, das 323 Bedienungspunkte umfassende Verkehrsnetz in der Schweiz noch eigenwirtschaftlich zu betreiben».
Nach Meinung von Nils Planzer, GL-Mitglied der führenden Schweizer Strassentransportunternehmung Planzer AG, Dietikon, ist in Zukunft eine koordinierte Verkehrspolitik statt einer ständigen Penalisierung des Strassentransportes dringend nötig. Planzer schlägt im Übrigen für den grenzüberschreitenden alpenquerenden Transitverkehr eine Alpentransitabgabe anstelle der untauglichen Alpentransitbörse vor, allerdings ohne Diskriminierung des Binnenverkehrs.
Für Hans-Jörg Bertschi, CEO der europaweit tätigen Transportunternehmung Bertschi AG, Dürrenäsch, kann eine Verkehrsverlagerung nur mit praxistauglichen Mitteln realisiert werden, und zu diesen zählt der VR-Präsident des Kombiverkehr-Operateurs Hupac SA den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV).

Terminalfinanzierung lösen

Auch Bertschi wies mit Nachdruck darauf hin, dass im neuen Güterverkehrsgesetz die Subventionierung des UKV sowie finanzielle Beiträge an die dringend notwendigen Terminalausbauten enthalten sein bzw. fortgeführt werden müssen. Zudem muss die immer wieder hinausgeschobene Trassenpreisreform nun endlich an die Hand genommen werden.
Hans Werder, Generalsekretär des Uvek umriss die Ziele der schweizerischen Güterverkehrspolitik, deren wichtigster Grundsatz der Einsatz der einzelnen Verkehrsträger nach deren jeweiligen ökologischen und ökonomischen Vorteilen sei. Zudem müsse «unsere Verkehrspolitik eng mit der europäischen Verkehrspolitik abgestimmt werden». Ein nationaler Alleingang ist für ihn nicht möglich.
Rudolf Feierabend, Präsident der SVS, Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, stellte mit Befriedigung fest, dass die Verkehrskommission des Ständerates der Binnenwirtschaft eine nicht zu unterschätzende Rolle in der neuen Güterverkehrsordnung zuordnet.

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