Willie Walsh, Vorstandschef der Fluglinie British Airways (BA), kann auch zwei Wochen nach der chaotischen Eröffnung des 5,6 Mrd Euro teuren Terminals 5 in London-Heathrow noch nicht ganz Entwarnung geben. BA streicht zwar keine Flüge mehr. Doch noch immer sortieren Arbeiter Zehntausende von Koffern per Hand und fahnden nach den Eigentümern. Um Heathrow nicht noch mehr überquellen zu lassen, wurden Gepäckstücke nach Mailand transportiert – auf dem Landweg.

Herr des Flughafenbauchs

Terminal 5 hat die Schwachstellen von Grossflughäfen offen gelegt wie selten zuvor. Die Logistik gerade des Gepäcktransports wird immer komplizierter, der Zeitdruck nimmt bei steigenden Passagierzahlen zu – und damit auch die Fehlerwahrscheinlichkeit.

Einer Prognose der Internationalen Luftfahrtorganisation IATA zufolge sollen von 2007 bis 2011 die Passagierzahlen von derzeit vier Milliarden um jährlich mehr als 5% steigen. Die Boston Consulting Group rechnet bis 2015 mit Investitionen von weltweit 200 Mrd Dollar in die Infrastruktur von Flughäfen. Banale Dinge wie in Heathrow, wo Mitarbeiter der Gepäckanlagen ihren Arbeitsplatz in der neuen Halle nicht fanden und das Chaos seinen Lauf nahm, können dennoch dieses vernetzte Verkehrssystem Schach matt setzen.

Himmelblaue Plastikwannen, eine nach der anderen, rattern über Rollen, beschleunigen auf der Geraden auf 18 Stundenkilometer. Wie eine wild geschlungene Kartbahn wirkt die Gepäckförderanlage unter dem Frankfurter Flughafen, mit einer Strecke von 73,8 Kilometern die längste der Welt. Markus Müller ist verantwortlich für den «Flughafenbauch». Der 39-Jährige ist Leiter der Gepäckanlagen und so Herr über eine Logistik, deren Wert der Flughafenbetreiber Fraport auf 550 Mio Euro beziffert. An Spitzentagen befördert Fraport 220000, im Jahr rund 40 Mio Gepäckstücke.

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Eine Etage unter den Check-in-Schaltern: Während oben gerade ein Passagier den Koffer abgibt, startet mit der Ausgabe des Barcodes, eines Strichcodes, der am Koffergriff befestigt wird, der Mechanismus. Der Code wird eingescannt, die Daten – Passagier, Fluglinie, Flugziel – wandern in den Zentralcomputer. Der errechnet den sinnvollsten Weg für das Gepäck. Dann holt ein Miniaufzug den Koffer, fährt ihn in den Keller. Der Koffer fällt in eine Plastikwanne, Fachleute nennen das «Verheiraten». Will heissen: Beide haben nun je einen Barcode und sind unzertrennlich.

Die Zukunft neben den Zwiebeln

Gepäck, das lange vor Abflug aufgegeben wird, findet sich erst einmal in einem Speicher wieder, damit die Bahn nicht verstopft wird. Eiliges Transfergepäck hat Vorrang. Die Wannen werden durch Röntgenanlagen geschickt, die das Gepäck auf Sprengstoff untersuchen. Sichere Koffer gelangen per Förderanlage bis zu den Gates. Dort packen Flughafenmitarbeiter sie in die Alucontainer, die dann in den Flugzeugbauch kommen. «Die hohe Kunst besteht darin, so schnell und zuverlässig wie möglich Transfergepäck vom Bauch des einen Flugzeugs in den des anderen zu bringen», sagt Müller. Der logistische Aufwand ist enorm: Oft muss Gepäck aus einem Flieger auf mehr als 80 andere Flugzeuge verteilt werden.

Für die Zukunft gibt es Fürth-Bislohe. Dort, im Fränkischen, direkt neben einem Zwiebelfeld, hat Siemens für 20 Mio Euro zu Simulationszwecken den Airport der Zukunft gebaut. Dort können sie alles ausser fliegen. Hier testet der Münchner Konzern und führt seinen Kunden die neuesten Systeme vor. Fliegen 2015: Das Parksystem Sipark weist den für den Abflug günstigsten Parkplatz exakt zu. Beim Einchecken hilft das Handy. Auf dem Display erscheint ein Barcode mit Fingerabdruck. Man legt das Handy auf einen roten Scanner und erhält die Bordkarte. Die Buchung erfolgte vorher per SMS.

Ein farbiges Raster legt sich auf das Gesicht, dann speichert ein Computer das dreidimensionale Bild. So erkennen Kameras den Passagier auch überall im Flughafen wieder. George Orwell lässt grüssen. Die Überwachung geht auch mit dem Verschicken des Koffers weiter. Der erhält nach dem Einchecken keinen Barcode mehr, sondern einen kleinen Funkchip mit winziger Antenne, der nach dem Standard «Radio Frequency Identification» (RFID) arbeitet und auf seinem Transportweg stets geortet werden kann. Nichts und niemand geht in dieser Siemens-Welt verloren.

Während Siemens die Zukunft konzipiert, glaubt Fraport-Mann Müller, dass sich bei der Gepäckbeförderung so viel nicht ändern wird. Auch in Zukunft würden noch Koffer unterirdisch von A nach B geschickt. Mensch und Maschine müssten harmonieren. Und der Mensch macht immer Fehler. Was nützte die modernste Anlage, wenn ein Passagier bei der Ausgabe die Koffer vertauscht?