Die Nutzfahrzeughersteller haben ein schwieriges Jahr 2009 hinter sich. Wie beurteilen Sie die momentane Situation auf dem europäischen Nutzfahrzeugmarkt und wie hat sich Daimler Trucks in diesem Umfeld 2009 behauptet?

Andreas Renschler: Fakt ist: Der europäische Nutzfahrzeugmarkt hat im vergangenen Jahr die Hälfte seines Volumens verloren. Wir haben uns rechtzeitig auf einen deutlichen Rückgang der Nachfrage eingestellt und konnten unsere Kostenstruktur diesem Szenario anpassen. Einen Rückgang von fast 50% allerdings hatten wir nicht erwartet, können aber damit umgehen. Dank der Vorbereitung auf Marktzyklen und der straffen Massnahmen zur Kostenreduktion kamen wir relativ gut durch das Krisenjahr 2009. Wir konnten sogar im schweren und mittelschweren Lkw-Bereich unseren Marktanteil mit Mercedes-Benz Lkw in Europa um knapp 2 Prozentpunkte auf 22,5% steigern. Das heisst, Mercedes-Benz Lkw hat sich vor dem Hintergrund der dramatischen Marktentwicklung besser als der Markt entwickelt. Dazu haben die internen Optimierungsprozesse im Rahmen unserer Global-Excellence-Strategie mit den vier Initiativen Management der Marktzyklen, Operational Excellence, Marktpenetration und Marktwachstum sowie innovative, neue Produkte einen wesentlichen Beitrag geleistet.

Welche Erwartungen hat man für das Jahr 2010 in Europa?

Renschler: Wir glauben, dass die Talsohle erreicht ist. Seit dem Herbst des vergangenen Jahres gehen unsere Auftragseingänge nicht mehr zurück. Das deutet darauf hin, dass wir das Schlimmste überstanden haben. Zudem gibt es ein paar Märkte, wie beispielsweise Brasilien, in denen bereits eine leichte Erholung der Nachfrage sichtbar wird. Grössere Zuwachsraten aber können in diesem Jahr noch nicht erwartet werden. Ein derart starker Nachfrageeinbruch kann nur langfristig kompensiert werden.

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Ein positives Indiz ist sicher auch die Tatsache, dass bei einem Wirtschaftsaufschwung die Güternachfrage und das Transportvolumen wieder ansteigen werden und damit auch die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen.

Renschler: Davon gehen wir aus. Zieht die Konjunktur an, nehmen auch die Gütervolumen wieder zu. Aber auch hier ist kurzfristig nicht mit einer markanten Erholung zu rechnen.

In den neuen EU-Staaten sind die Verkäufe geradezu dramatisch eingebrochen. Von welcher Entwicklung geht Daimler Trucks in diesen Ländern aus?

Renschler: In Osteuropa ist die Nachfrage 2009 um bis zu 80% eingebrochen, dies allerdings nach einer starken Boomphase in den Vorjahren. Auch hier sehen wir ganz leichte Tendenzen einer Erholung.

Von welcher Marktentwicklung geht Daimler Trucks in Russland aus?

Renschler: Auch dort wird sich die Transportnachfrage parallel zur Entwicklung der Wirtschaft erholen. Wir haben uns an Kamaz, dem grössten einheimischen Nutzfahrzeughersteller mit 10% beteiligt und damit eine strategische Partnerschaft abgesichert. In naher Zukunft werden wir gemeinsam Nutzfahrzeuge produzieren, die für den russischen Markt geeignet sind. Gleichzeitig werden wir gemeinsam unser Servicenetz weiter ausbauen.

Wie beurteilen Sie die längerfristige Marktentwicklung für Nutzfahrzeuge in China und Indien ?

Renschler: Wir werden in den kommenden Jahren in diesen Märkten unsere Position weiter verstärken. Im Rahmen eines Joint Ventures mit dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton wollen wir im chinesischen Massenmarkt Fuss fassen. In diesen Staaten besteht ein erhebliches Potenzial für Fahrzeuge, die allerdings speziell für diese Märkte konzipiert sein müssen.

Rechnen Sie aufgrund der Entwicklung in jüngster Zeit mit einer weiteren Konzentration im Nutzfahrzeuggeschäft, und welche Konsequenzen hätte diese Entwicklung für den Marktleader?

Renschler: Wir werden sehen, wie es mit MAN und Scania weitergehen wird. Darüber hinaus ist meines Erachtens in Europa momentan nicht mit grösseren Verschiebungen unter den einzelnen Wettbewerbern zu rechnen. Unser Ziel ist es allerdings, dass wir auch in Zukunft die Nr. 1 im weltweiten Nutzfahrzeuggeschäft sind.

Bei der Erfüllung der Euro-4- und Euro-5-Normen setzt Daimler Trucks auf AdBlue. Nun steht die Euro-6-Norm vor der Tür, die allerdings nur mit einem höheren Verbrauch realisierbar sein wird und damit steigt der CO2-Ausstoss. Soweit wir informiert sind, fanden Gespräche mit der EU statt, um allenfalls Euro 6 zu modifizieren.

Renschler: Gespräche fanden zwischen der Herstellervereinigung ACEA und der EU statt, das ist richtig. Es ging aber nicht um eine Modifikation der Ziele, sondern des Einsatzzeitraums. Allerdings resultierte daraus keine Lösung und wir gehen davon aus, dass die Einführungstermine 2013 für neue Nutzfahrzeug-Baureihen beziehungsweise 2014 für alle ausgelieferten Lastwagen bestehen bleiben.

In den USA ist ab diesem Jahr die neue Norm EPA 10 in Kraft, die ja von den Emissionswerten her nicht weit weg von Euro 6 liegt. Daimler Trucks verkauft bereits Fahrzeuge, die EPA 10 erfüllen. Vereinfacht dies die Einhaltung der Euro-6-Norm?

Renschler: Zum einen laufen natürlich bereits Versuchsfahrzeuge, die Euro 6 erfüllen, andererseits können wir von den Erfahrungen bei der Entwicklung von EPA 10 nur profitieren.

Gleichzeitig muss ja auch die Forschung im Bereich alternativer Antriebe weitergeführt werden, denn irgendwann werden die Erdölvorräte zu Ende gehen. Welche alternativen Antriebe stehen bei Daimler Trucks im Vordergrund?

Renschler: Wir liefern bereits Nutzfahrzeuge mit einem Hybridantrieb aus, allerdings in kleinen Stückzahlen. So werden wir noch in diesem Jahr an Kunden eine Innovations-Flotte von 50 Mercedes-Benz Atego Verteiler-Fahrzeugen ausliefern, welche die Alltagstauglichkeit dieser wichtigen Zukunftstechnologie unter Beweis stellen. Zusätzlich sehen wir durchaus Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich Bio-Diesel. Die Motoren in unseren derzeit angebotenen Fahrzeugen sind alle für Bio-Diesel freigegeben. Im Rahmen unseres Forschungsprogramms Shaping Future Transportation arbeiten wir intensiv an alternativen Antriebssystemen und Treibstoffen. Für die Wahl der richtigen Alternative kommt es auf den entsprechenden Einsatz an. Gasmotoren eignen sich beispielsweise für Müllfahrzeuge oder andere Einsätze im Kommunalbereich. Der Hybridantrieb wiederum ist eine sinnvolle Alternative im Start-Stopp- Betrieb von Fahrzeugen, die in den Innenstädten unterwegs sind. Dazu gehören natürlich auch die Busse des öffentlichen Verkehrs.

Aber auch die Aerodynamik des Fahrzeuges und nicht zuletzt der Fahrer selbst können zu einer noch wirtschaftlicheren Fahrweise beitragen.

Renschler: Absolut, in beiden Bereichen sind wir aktiv auf der Suche nach Verbesserungsmöglichkeiten. Auch die Fahrerausbildung spielt bei diesen Bestrebungen eine wichtige Rolle. Mit modernen Getrieben und einer optimierten Fahrweise können noch erhebliche Einsparungseffekte erzielt werden. Ein moderner 40-Tonner ist heute bereits mit einem durchschnittlichen Verbrauch von rund 30 l pro 100 km unterwegs, d.h. der Ein-Liter-Lastwagen pro beförderter Tonne ist bereits Realität.

Das Thema Sicherheit steht derzeit bei Nutzfahrzeugen im Vordergrund. Daimler Truck hat hier mit dem Safety-Truck Wichtiges geleistet. Welche technischen Innovationen bezüglich Sicherheit, aber auch Wirtschaftlichkeit sind in den kommenden Jahren von Daimler Trucks zu erwarten?

Renschler: Wir dürfen zu Recht behaupten, dass wir als Hersteller im Bereich Sicherheit in den vergangenen Jahren Pionierarbeit geleistet haben. Mit dem Active Brake Assist, dem ESP, dem Spurassistenten und Abstandswarnsystemen haben wir in den vergangenen Jahren die Sicherheit im Nutzfahrzeug deutlich erhöht. Mit modernen Navigationssystemen kann der Sicherheitsstandard noch weiter gesteigert werden. Wichtig dabei ist aber auch, dass der Kunde bereit ist, für diese neuen Systeme zu bezahlen.

Die Dienstleistungen rund um den Lastwagen werden immer wichtiger. Daimler Trucks bietet zum Beispiel mit Fleetboard, CharterWay und der MB Service-Card vielfältige Dienstleistungen an. Können diese Angebote noch ausgebaut werden, und wie stark werden diese Dienstleistungen von den Kunden in Anspruch genommen?

Renschler: Wir verkaufen unseren Kunden ein Produkt, mit welchem sie Geld verdienen müssen. Unser Bestreben muss sein, dass Kundenfahrzeuge ständig einsatzbereit sind. Sollte eine Panne auftreten, müssen wir in der Lage sein, unseren Kunden innerhalb weniger Stunden zu helfen, damit sie möglichst schnell weiterfahren können. Dienstleistungen im Pannenfall haben oberste Priorität, deshalb haben wir eine Serviceorganisation aufgebaut, die unsere Kunden in allen Belangen rund um die Uhr unterstützt.

Wie entwickelte sich das in der Evobus GmbH zusammengefasste Omnibus-Geschäft in den vergangenen Jahren?

Renschler: Die schwierige wirtschaftliche Situation in Europa hat sich natürlich auch auf unser Busgeschäft ausgewirkt, wenn auch deutlich schwächer als beim Lastwagen. Aber wir mussten in der Tat Absatzrückgänge in verschiedenen Ländern hinnehmen. In der Gesamtbetrachtung konnten wir, wie beim Lastwagen, unsere Marktanteile halten und zum Teil sogar ausbauen. Weitere Effizienzsteigerungen, beispielsweise durch die flexible Nutzung des europäischen Omnibus-Produktionsverbundes, tragen dazu bei, unsere führende Position im Busgeschäft weiter zu festigen.