Die Hupac-Gruppe musste erstmals in ihrer 40jährigen Firmengeschichte einen Rückgang des Verkehrsvolumens in zweistelliger Höhe hinnehmen. In welchen Bereichen bzw. Branchen musste man im vergangenen Jahr die stärksten Einbrüche schreiben?

Bernhard Kunz: Der Rückgang des Verkehrsvolumens war in praktisch allen Sparten zu spüren, vor allem aber auch auf unserer Hauptsrecke Nord-Süd, während im Ost-West-Verkehr das Minus geringer ausfiel. Im Vergleich mit dem gesamten Markt, der noch stärker zurückging, kamen wir noch relativ glimpflich davon.

Welche Massnahmen wurden ergriffen, um die Krise zu meistern?

Kunz: Wir haben uns sehr schnell auf die veränderte Marktsituation eingestellt. Die Frequenz der Züge wurde der geringeren Nachfrage angepasst, ohne - und das ist wichtig - die Leistungsfähigkeit des Netzes zu beeinträchtigen. Wir haben die Zeit auch genutzt, unsere Abläufe weiter zu optimieren, um noch wettbewerbsfähiger agieren zu können. Somit sind wir bestens auf die Zeit nach der Krise vorbereitet. Heute planen wir bereits wieder neue Verbindungen in neuen Marktsegmenten.

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Von welcher Entwicklung geht die Hupac in diesem Jahr aus?

Kunz: Wir budgetieren ein ehrgeiziges Ziel von 8% Wachstum. Im Januar 2010 erreichten wir eine Steigerung des Verkehrsvolumens von 8% und im Februar sogar von 10%. Angesichts dieser Zahlen sind wir relativ optimistisch, dieses Ziel erreichen zu können.

Dazu tragen sicher auch die neu geplanten Verbindungen in diesem Jahr bei.

Kunz: Absolut, geplant sind die neuen Verbindungen Köln-Novara via Lötschberg, Antwerpen-Verona und Rotterdam -Verona jeweils für 4 m Eckhöhe sowie als Novum Busto-Barcelona ab Mitte April.

In Verona wurde ein neuer Terminal gebaut, Hupac fährt von Genk via Brenner nach Verona mit 4 m Eckhöhe. Könnte diese Strecke als Ausweichstrecke zum Gotthard mit 3,8 m Eckhöhe werden?

Kunz: Wir verfügen derzeit über verschiedene Verbindungen für 4 m Eckhöhe aus dem Benelux-Raum nach Italien über den Lötschberg beziehungsweise über den Brenner. Hier erwarten wir ein weiteres Wachstum in diesem Jahr, nicht zuletzt dank dem neuen Terminal in Antwerpen, der im Januar dieses Jahres in Betrieb ging.

Die Hupac hat eine Vision: Im Jahr 2020 werden alle Transporte über lange Distanzen auf der Schiene abgewickelt, erklärte VR-Präsident Hans-Jörg Bertschi an der Terminaleröffnung. Dazu braucht es umfangreiche Investitionen in die Bahninfrastruktur. Eine Option ist beispielsweise die Einführung frachtorientierter Korridore beziehungsweise eines exklusiven gemeinsam finanzierten Güternetzes. Wie realistisch sind diese Ideen?

Kunz: Diese Optionen setzen eine prioritäre Behandlung der Güterzüge voraus. Zudem müsste ein solches Netz durchgehend für eine Eckhöhe von 4 m nutzbar sein. Dazu braucht es eine ganze Reihe baulicher Massnahmen auf der Strecke zwischen Nord- und Südeuropa.

Nach heutigen Planungen ist ein Ausbau des Neat-Korridors für 4 m Eckhöhe erst ab dem Jahr 2030 vorgesehen, also rund zehn Jahre nach der geplanten Eröffnung des Neat Tunnels. Das kann ja wohl nicht möglich sein ?

Kunz: Dieser Zeitplan muss geändert werden. Soweit wir orientiert sind, ist das Bundesamt für Verkehr, das BAV, derzeit damit beschäftigt, dieses Problem anzupacken. Mittels einer umfassenden Studie soll abgeklärt werden, ob die Realisierung eines 4-m-Korridors auf dem bestehenden Netz bis zur Eröffnung der Neat-Strecke realisiert werden könnte.

Im Januar wurde der neue HTA-Hupac- Terminal Antwerp in Betrieb genommen. Welche Bedeutung hat dieser Terminal für Hupac, und wie gross sind die dortigen Kapazitätsreserven?

Kunz: Derzeit fahren täglich fünf Züge ab Antwerpen, die Kapazität liegt jedoch bei zwölf Zügen pro Tag. Hier haben wir also noch Reserven.

Im Ost-West-Verkehr plant Hupac ebenfalls einen Ausbau der Verbindungen bis nach Moskau. Welche Pläne verfolgt man damit?

Kunz: Wir haben in Russland schon verschiedene Terminals angeschlossen. Aus dem Benelux-Raum, aber auch von Italien und Deutschland fahren wir gemeinsam mit unserem Partner Züge bis Nischni Novgorod östlich von Moskau. Wir überlegen derzeit, wie wir mittelfristig Transporte über die Transsibirische Eisenbahn realisieren können. Hier sind verschiedene Gespräche im Gang.

Wie wirkte sich die Krise auf die Preisgestaltung im UKV aus?

Kunz: Der Druck seitens der Strasse war für uns stark spürbar. Vor allem die Strasse hat ihre Tarife sehr rasch nach unten korrigieren können, was uns verwehrt ist, müssen wir doch zuerst mit den Bahnen über neue Tarife verhandeln. Anderseits wurden die vorhandenen Subventionen für den Unbegleiteten Verkehr voll ausgenützt, was angesichts des geringeren Gütervolumens zu einem höheren Betriebsbeitrag pro Sendung führte. Dadurch konnten wir einer Rückverlagerung auf die Strasse entgegenwirken.

SBB Cargo soll aufgeteilt werden. Im internationalen Ganzzugverkehr soll sich SBB Cargo auf die Rolle des Traktionärs konzentrieren. Was bedeutet das, und wie soll die geplante Zusammenarbeit beziehungsweise Beteiligung von Hupac an SBB Cargo konkret aussehen?

Kunz: SBB Cargo strebt mit der Gründung einer separaten Gesellschaft für den Transitverkehr die Kostenführerschaft im Transit durch die Schweiz an. Das wichtigste Ziel unserseits ist es, den Traktionär SBB Cargo nachhaltig zu stärken, damit die Gesellschaft sich auch in Zukunft auf der Nord-Süd-Achse als Schienenverkehrsgesellschaft behaupten und dort auch wirtschaftliche Erfolge erzielen kann.

Daraus kann gefolgert werden, dass Hupac weiterhin auf der Nord-Süd-Achse ihren strategischen Schwerpunkt sieht.

Kunz: Das ist so, und wir gehen auch davon aus, dass die Produktivität auf dieser Achse weiter verbessert werden kann, denn SBB Cargo muss in der Zukunft in der Lage sein, diese Verkehre kostendeckend und damit auch profitabel betreiben zu können. Letzteres ist entscheidend für das Überleben von SBB Cargo als Traktionär auf der Nord-Süd-Achse. Wir brauchen eine starke SBB Cargo; wir sind überzeugt, dass das Unternehmen gestärkt aus dem Prozess der Partnerschaftssuche hervorgehen wird.

Wann ist hier mit einem Entscheid zu rechnen?

Kunz: Wir gehen davon aus, bis Mitte Jahr die zukünftige Art der Zusammenarbeit definieren zu können.