Die Liberalisierung im europäischen Schienengüterverkehr eröffnet den Güterbahnen Wachstumschancen. Inwieweit konnte SBB Cargo bisher davon profitieren?

Nicolas Perrin: In der Schweiz erfolgte der Open Access frühzeitig und uneingeschränkt. SBB Cargo nutzte diese Möglichkeiten und machte früh den Schritt ins Ausland. Wir positionierten uns auf der Nord-Süd-Achse als grenzüberschreitender Qualitätsanbieter. Mit dieser Strategie konnten wir die transportierte Menge und den Umsatz jedes Jahr steigern und damit auch die zu erwartenden Marktanteilsverluste auf dem Schweizer Abschnitt kompensieren. Im liberalisierten Schweizer Binnenverkehr hat sich SBB Cargo ebenfalls gut behauptet. Der Schweizer Wagenladungsverkehr (WLV) ist ein unverzichtbarer Bestandteil für die verladende Schweizer Wirtschaft.

War der frühzeitige und uneingeschränkte Open Access ein Fehler?

Perrin: Nein, der Entscheid war im Grundsatz richtig, da er die Verlagerung der Transporte auf die Schiene zum Ziel hat. Das Tempo der Liberalisierung war allerdings in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich. Ich würde mir wünschen, dass die Politik noch stärker die Interessen der verladenden Wirtschaft berücksichtigt und die entsprechenden Rahmenbedingungen auch für den Wagenladungsverkehr aktiv gestaltet.

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Es ist doch offensichtlich: Im europäischen Vergleich ist der Heimmarkt von SBB Cargo klein und wenig attraktiv.

Perrin: In der Schweiz sind wir die Güterbahn Nummer eins. Der Heimmarkt ist und bleibt für uns zentral. Der schweizerische Wagenladungsverkehr ist für uns eine Hauptertragsquelle. Wir wollen ihn für die Zukunft sichern und weiterentwickeln.

Wie das?

Perrin: Das tun wir mit einer stetigen Optimierung auf der Kostenseite und einem langfristigen Ausbau des Angebotes. Dabei arbeiten wir eng mit unseren Kunden zusammen: So haben wir beispielsweise ein gemeinsames Projekt mit dem Verband der Anschlussgleis- und Privatwagenbesitzer (VAP) gestartet, um das Anschlussgleissystem in der Schweiz weiter zu stärken.

Vor allem der intensive Wettbewerb auf der Nord-Süd-Achse führte zu einem hohen Druck auf die Preise. Damit konnten Sie die für die erbrachten Leistungen nötigen Preise bisher nicht erzielen. Wie sieht es heute aus?

Perrin: Es ist richtig, dass wir im internationalen Geschäft Verluste einfahren. Daran müssen wir arbeiten ? auf zwei Ebenen setzen wir an. Erstens auf der Kostenseite mit einer markanten Reduktion der Overheadkosten und zweitens mit der Weiterentwicklung der Strategie. Einen aggressiven Alleingang können wir uns in einem sich konsolidierenden Markt nicht leisten. Auch im Schienengüterverkehr wird ? wie in anderen Branchen ? auf die Phase der Liberalisierung eine Phase Konsolidierung folgen.

Die im Binnenverkehr auf den kurzen Transportdistanzen erwirtschafteten Erträge allein erlauben es Ihnen nicht, weiterhin Investitionen im Ausland zu finanzieren ?

Perrin: Es ist klar, auch im Ausland wollen wir Geld verdienen. Darum müssen wir verstärkt mit Partnern zusammenarbeiten, genauso wie bei den Import/Exportverkehren. Der hohe Kostendruck auf dem Transportmarkt erfordert Skaleneffekte und eine hohe Auslastung der eingesetzten Ressourcen.

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Die Menge der transportierten Güter erreicht Rekordwerte. Wieso kommen Sie finanziell trotzdem auf keinen grünen Zweig?

Perrin: Das schlechte finanzielle Ergebnis von SBB Cargo hat drei Hauptursachen. Zum einen die hohen Aufbaukosten im internationalen Geschäft sowie die Verluste in der Instandhaltung. Zum anderen hat SBB Cargo im Branchenvergleich zu hohe Overheadkosten. In allen drei Punkten haben wir Sanierungsmassnahmen beschlossen. Zusätzlich werden wir auch im Binnenverkehr nicht um gezielte Massnahmen herumkommen. Dabei denke ich an die Kostenseite, aber auch an die Ertragsseite.

Der SBB-Verwaltungsrat hatte im März ein Restrukturierungsprogramm für SBB Cargo verabschiedet, welches mittelfristig Ergebnisverbesserungen von jährlich über 70 Mio Fr. bringen sollte. Nach dem Streik im Industriewerk Bellinzona sind die Pläne wohl Makulatur.

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Perrin: Keineswegs! Die Sanierung von SBB Cargo gewinnt zunehmend an Fahrt. Die im Herbst beschlossenen Massnahmen beginnen zu greifen. Bis auf die Massnahmen in Bellinzona kommen wir gut voran. Die öffentliche Diskussion war stark von der Auseinandersetzung um das Industriewerk in Bellinzona geprägt, das aber nur einen Teil des Sanierungspakets ausmacht. Selbst in Bellinzona ist inzwischen praktisch allen Beteiligen klar, dass das Werk wettbewerbsfähig gemacht werden muss.

Auch der Güterverkehr von und nach Italien scheint nicht gerade das Gelbe vom Ei zu sein. Das Personal von SBB Cargo Italia kündigt in gewisser Regelmässigkeit Streiks an, und Verspätungen und Zugsausfälle kommen regelmässig vor.

Perrin: SBB Cargo hat sich auf dem schwierigen Italienmarkt eine gute Position erarbeitet. Darum werden wir von vielen beneidet. Als Pioniere waren wir beim Aufbau unseres Eisenbahnbetriebs natürlich teilweise auch mit Problemen konfrontiert, seien es personelle Engpässe, weil uns Lokführer fehlen, oder rechtliche Hürden.

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Sie positionieren sich als grenzüberschreitender Qualitätsanbieter. Ich gehe davon aus, dass dieses Image durch den Streik in Bellinzona bei Ihrer Kundschaft gelitten hat.

Perrin: Der Streik hatte auf den operativen Betrieb von SBB Cargo keine Auswirkungen. Unsere Transportkunden haben davon nichts gespürt. Für die Mehrzahl unserer Transporte haben wir mit unseren Kunden eine Qualitätsvereinbarung, was von diesen sehr geschätzt wird. Überhaupt sagen uns die Kunden, dass sie zufrieden sind mit uns, sie mit uns zusammenarbeiten wollen und zu uns stehen. SBB Cargo macht als Qualitätsanbieter gute und von den Kunden geschätzte Arbeit.

Ist ein Totalverkauf von SBB Cargo eigentlich eine strategische Überlegung?

Perrin: Ein Verkauf ist kein Thema; auch eine Mehrheitsbeteiligung Dritter ist ohne Gesetzesänderung nicht möglich.

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SBB Cargo hat den Auftrag, im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit ein flächendeckendes Netz zu betreiben und im Transit zur Verkehrsverlagerung beizutragen. Einen schöneren Zielkonflikt kann man sich kaum vorstellen. Wie wollen Sie diesen Spagat je schaffen?

Perrin: Die gemeinsame Schnittmenge der beiden Geschäfte bildet der Import/Export. Hier wollen wir mit einer Verbesserung der Zusammenarbeit mit unseren Nachbarbahnen wesentliche Qualitätsfortschritte im klassischen Kooperationsverkehr erreichen. Hier sind wir auch gefordert, eine gesunde Mischung aus Wettbewerb und Zusammenarbeit zu finden. Tatsächlich sind aber die beiden Ziele, flächendeckendes Netz und Verkehrsverlagerung zueinander nicht widerspruchsfrei.

Um langfristig im sich konsolidierenden europäischen Schienengüterverkehrsmarkt zu bestehen, sind Sie auf die Zusammenarbeit mit Partnerbahnen angewiesen. Mit wem stehen Sie derzeit in Verhandlung?

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Perrin: In der jetzigen Situation reden alle mit allen. Es spricht für uns, dass wir umworben sind. Auf der Nord-Süd-Achse sind unsere Leistungen anerkannt, und wir haben einen guten Ruf. Im liberalisierten Markt wollen wir auf dieser Achse zusammen mit Partnern weiterhin eine starke Rolle spielen. Wer diese Partner sind, mit denen wir in Zukunft enger zusammenarbeiten wollen, werden wir eingehend prüfen.

An welche möglichen Kooperationsfelder denken Sie dabei?

Perrin: Da denke ich zum Beispiel an den klassischen Kooperationsverkehr. Initiativen wie X-Rail zeigen die Richtung an: X-Rail ist ein Kooperationsprojekt von sechs europäischen Bahnen, die den internationalen Wagenladungsverkehr gemeinsam verbessern wollen. Natürlich arbeiten wir in dieser Allianz sehr aktiv mit. Der internationale Wagenladungsverkehr erlebt eine Renaissance. Solche Partnerschaften führen zur Stärkung im intermodalen Wettbewerb.

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Unter welchen Bedingungen sind Sie zu Kooperationen bereit?

Perrin: Mit Partnerschaften wollen wir unsere Stärken weiterentwickeln. Dabei gelten drei Kriterien. Erstens: Leistet eine Kooperation einen nachhaltigen Beitrag zur strategischen Positionierung? Zweitens: Werden Geschäftsrisiken in nennenswertem Umfang mitgetragen und ? drittens ? leisten die Partner einen Beitrag zur Optimierung des Geschäftsergebnisses? Und wie bereits erwähnt: SBB Cargo ist von verschiedenen Seiten umworben. Wir haben Partnern schliesslich viel zu bieten.

Die Distributionsmenge von Auftraggebern unterliegt in aller Regel starken Schwankungen und Kurzfristigkeit. Wie können Sie auf solche Anforderungen eingehen?

Perrin: Wir beweisen täglich, dass wir uns schnell auf verändernde Verkehrsmuster einstellen können. So zum Beispiel im Agrarbereich, wo sich die Getreidetransporte vom Binnenverkehr zu Importen verlagert haben. Oder bei anderen Gütern wie Schrott und Holz, wo die Transportwege sich konstant verändern, je nach Preis und Nachfrage.

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Sie nennen sich eine wettbewerbsfähige Alternative zur Strasse. Wenn es um die Feindistribution geht, gehen Sie aber leer aus ?

Perrin: Vergessen Sie nicht die vielen Anschlussgleisbesitzer in der Schweiz: Auch dies ist eine Stärke unseres Netzes. Aber tatsächlich liegt die Stärke des Schienengüterverkehrs im Transport von grossen Mengen über längere Distanzen. Dank einer überdurchschnittlichen Produktivität haben wir es im Heimmarkt geschafft, auch bei den im internationalen Vergleich kurzen Distanzen mit der Strasse mithalten zu können.

SBB Cargo ist flächendeckend auf die Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft ausgerichtet. Viele potenzielle Kunden verlangen aber nach massgeschneiderten Lösungen. Wie können Sie überhaupt darauf eingehen?

Perrin: Unsere Stärke liegt im flächendeckenden Angebot und in der flexiblen Bedienung der Anschlussgleise durch unsere regionalen Cargo-Produktionsteams vor Ort. Unsere Mitarbeitenden kennen die Bedürfnisse der Kunden genau und können flexibel reagieren. Darüber hinaus ergänzen wir unser Angebot mit kombinierten Transportlösungen und mit einer weiteren Differenzierung der Abhol- und Zustellzeiten.

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