Die Zahlen des wichtigsten Kunden der SBB, der Hupac SA, zeigen einen starken Einbruch im Güterverkehr in den letzten drei Monaten 2008. Wie stark war SBB Cargo vom Konjunkturrückgang betroffen?

Nicolas Perrin: Die Konjunkturkrise hat im 4. Quartal 2008 bei SBB Cargo zu einem Umsatzrückgang von rund 10% geführt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren wir gut unterwegs. Im internationalen Geschäft auf der Nord-Süd-Achse sank das Transportvolumen im November und Dezember im Vergleich zum Vorjahr um durchschnittlich 20%. Das Inlandgeschäft war vom Rückgang weit weniger stark betroffen. Trotz des Abschwungs gelang es SBB Cargo, die Ziele der Sanierung für 2008 zu erreichen. Mit den Massnahmen haben wir eine Sanierungswirkung von rund 50 Mio Fr. erzielt.

Mit welcher Entwicklung des Schienengüterverkehrs rechnet SBB Cargo für das Jahr 2009? Und wie reagiert man auf die rückläufigen Transportvolumina?

Perrin: Ich rechne damit, dass der Konjunktureinbruch ab dem 2. Quartal 2009 auch in der Schweiz stärker spürbar wird. Insgesamt erwartet SBB Cargo, dass die wirtschaftliche Lage 2009 angespannt bleibt und sich frühestens im kommenden Jahr verbessern wird. Wir haben früh reagiert und bereits im Herbst die Kapazität verringert und Einkaufsleistungen reduziert. Lokführer von uns fahren vorübergehend für den Personenverkehr. Offene Stellen wurden nicht mehr besetzt. Während der Konjunkturflaute werden wir die Kapazitäten aktiv steuern und rasch der Nachfrage anpassen. Gleichzeitig nutzt SBB Cargo auch die Chancen, um zusätzliche Transportvolumen zu gewinnen, wie mit dem Grossauftrag für T.R.W, wo wir rund 70 Containerzüge pro Woche von der Nordseeküste bis nach Italien fahren.

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SBB Cargo eroberte sich eine starke Position auf dem Nord-Süd-Verkehr und umgekehrt im Kombinierten Verkehr. Allerdings - wie die Ergebnisse zeigten - mit verlustbringenden Preisen. Hat sich dies mittlerweile geändert?

Perrin: Es ist richtig, dass wir im internationalen Geschäft teilweise Verluste eingefahren haben. Wir haben auf zwei Ebenen reagiert: Erstens haben wir im letzten Jahr den Leistungseinkauf stark reduziert und auf Eigenproduktion umgestellt. Zweitens haben wir unrentable Verkehre gezielt beendet. Zudem haben wir mit unseren Kunden gezielte und differenzierte Preiserhöhungen verhandelt.

Ist das Verkehrsvolumen auf der Nord-Süd-Achse, angesichts der Erweiterung der EU Richtung Osten in den kommenden Jahren, noch gross genug für weiteres Wachstum oder muss nicht mit einer Verschiebung der Verkehrsströme von West nach Ost gerechnet werden?

Perrin: Das Potenzial auf der Nord-Süd-Achse zwischen den Häfen der Nordsee, den Industrieregionen des Ruhrgebiets, der Schweiz und den industriellen Zentren in Norditalien ist weiterhin gross. Die West-Ost-Verbindungen werden zwar an Bedeutung gewinnen. Diese Verkehre gehen jedoch nördlich an der Schweiz vorbei. SBB Cargo wird sich weiterhin auf die Nord-Süd-Verkehre konzentrieren.

In welchen Bereichen sieht SBB Cargo noch zusätzliche Verkehre, die auf die Schiene geholt werden können?

Perrin: Da denke ich zum Beispiel an den klassischen Kooperationsverkehr. In Europa erlebt der Wagenladungsverkehr eine Renaissance. Die Schweiz ist hier eng verzahnt. Der Anteil von Import/Exportverkehren im Schweizer Wagenladungsverkehr (WLV) beträgt rund 40%. Die Auslastung des Netzes hängt also auch stark von diesen internationalen Verkehren ab. Damit verbinden wir die Schweizer Wirtschaft mit Europa. Aber auch innerhalb der Schweiz besteht noch Potenzial.

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In den kommenden Jahren sollen die Trassepreissubventionen im Wagenladungsverkehr in der Schweiz massiv abgebaut werden. Wie wirkt sich das auf den WLV aus?

Perrin: Sowohl SBB Cargo als auch unsere Kunden halten am Wagenladungsverkehr fest. Er bildet das Rückgrat des Transportnetzes für die Schweizer Wirtschaft. Das Bundesparlament hat im Dezember 2008 die Güterverkehrsvorlage verabschiedet sowie die finanziellen Rahmenbedingungen neu geregelt. Neu stehen dem Binnengeschäft rund 38 Mio Fr. pro Jahr zur Verfügung, das sind rund 20 Mio Fr. mehr als bisher. Diese Gelder können auch im Einzelwagenladungsverkehr eingesetzt werden. SBB Cargo wird sich um diese finanziellen Mittel des Bundes bewerben.

Hat sich die Reduktion der Zugangspunkte ausgezahlt und rentiert dieses Geschäft wieder?

Perrin: Die Wirtschaft will den Binnenverkehr auf der Schiene. Wir konnten in diesem Segment die Volumen wieder steigern, beispielsweise im Handel. Die Konkurrenz mit der Strasse ist jedoch hart. Und ich möchte unterstreichen: Der Auftrag des Bundes an SBB Cargo ist nicht rein wirtschaftlich, sondern legt eine flächendeckende Versorgung fest. Damit muss die Möglichkeit bestehen für Beiträge des Bundes. Dazu kommt, dass für die letzte Meile hohe Investitionen anstehen. Die Rangierfahrzeuge, die wir dafür einsetzen, sind stark überaltert. Wir rechnen mit Kosten für die Flottenerneuerung von 120 bis 180 Mio Fr. Und auch bei den Anschlussgleisen besteht Investitionsbedarf.

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Mit der Neat soll der Schienengüterverkehr nochmals deutlich an Attraktivität gewinnen. Wie jüngsten Zeitungsberichten zu entnehmen ist, hapert es allerdings bei den Anschlussbauten im Norden wie im Süden. Stichworte hierzu: Zu kleine Tunnels und verzögerter Ausbau. Was unternimmt SBB Cargo, um dereinst auch wirklich die Vorteile der Neat nutzen zu können?

Perrin: Aus Sicht der Güterbahnen muss auf dieser Achse die Kapazität stimmen. SBB Cargo und alle Mitbewerber sitzen hier im selben Boot. Die Lösung muss von der Politik kommen. Beim zuständigen Bundesamt herrscht dazu Zuversicht.

Der Schienengüterverkehr ist gegenüber dem Personenverkehr noch immer zum Teil deutlich benachteiligt. Wann rechnen Sie damit, dass sich punkto Priorisierung des Güterverkehrs in der Schweiz etwas ändern wird?

Perrin: Damit wir die Produktivität weiter steigern und das prognostizierte Nachfragewachstum effizient abwickeln können, müssen die zukünftigen Ausbauten der Bahninfrastruktur auch die Bedürfnisse des Güterverkehrs erfüllen, und zwar punkto Kapazität und Qualität. Der Güterverkehr darf nicht zu einer Restgrösse des Trassen- und Infrastruktursystems verkommen, wenn er ernsthaft gefördert werden soll. Mit den Ausbauvorhaben in der Schweiz setzt der Güterverkehr auf einen integralen Gütertakt. Ebenso müssen sämtliche Anlagen gewisse Mindeststandards hinsichtlich Zug- und Infrastrukturparametern erfüllen, wie beispielsweise eine Zuglänge von mindestens 750 m. Eine weitere Voraussetzung ist die Bereitstellung leistungsfähiger und flexibler Zugangs-, Umschlags- und Rangieranlagen in ausreichender Kapazität und an den richtigen Orten.

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Änderungsbedürftig ist auch das derzeit geltende Trassenpreissystem, das den Güterverkehr klar benachteiligt. Wann sehen Sie hier eine Verbesserung ?

Perrin: Tatsächlich bezahlt der Güterverkehr nach dem heutigen Preissystem im Durchschnitt einen höheren Preis für die Trasse als der Personenverkehr. Dies liegt vor allem daran, dass der Trassenpreis massgeblich durch das Zuggewicht bestimmt wird. Im Rahmen der Bahnreform 2 soll das Trassenpreis-System in der Schweiz überarbeitet werden. Für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs sind dabei zwei Aspekte entscheidend. Erstens ist der Schienengüterverkehr auf stabile und planbare Rahmenbedingungen angewiesen. Schrittweise Veränderungen des Trassenpreises, wie derzeit noch vor Inkrafttreten einer Reform geplant, verunmöglichen eine vorausschauende Planung mit den Kunden. Zweitens muss man sich vom heute stark gewichtsbezogenen Ansatz verabschieden, will man mit einem neuen Trassenpreis-System Anreize setzen, um die Infrastruktur besser auszulasten.

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Das Schicksal der SBB-Werkstätten in Bellinzona ist immer noch nicht klar. Kunden monieren immer wieder die mangelnde Effizienz des Werks. Wie sieht man bei SBB Cargo die Zukunft des Rollmaterialunterhaltes?

Perrin: Das ist so nicht richtig: SBB und alle Gesprächspartner am runden Tisch haben bereits im letzten Herbst einem Massnahmenpaket zugestimmt, um das Ergebnis des IW Bellinzona um jährlich 10 Mio Fr. zu verbessern. Nach dem Jahr 2010 müssen weitere Verbesserungen folgen. Das bedeutet - gegenüber der Situation vor dem Streik vor einem Jahr - eine erhebliche Verbesserung der Effizienz. Das Industriewerk in Bellinzona ging Anfang Jahr administrativ zum Personenverkehr über. Dies erlaubt die SBB-weite Konzentration der schweren Rollmaterialinstandhaltung. Mit der Vernetzung SBB-Industriewerke ergeben sich für Bellinzona Verbesserungen und neue Marktchancen.

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Derzeit wird intensiv an einer Zukunftslösung für SBB Cargo gearbeitet. Wie sieht der Zeitplan für diesen Prozess aus?

Perrin: Derzeit läuft die Evaluation passender Partnerschaften für den internationalen Verkehr. Wir haben 14 konkrete Offerten erhalten, die nun vertieft geprüft werden. Dann wird entschieden, mit welchen Partnern wir Verhandlungen führen werden. Im Verlaufe dieses Jahres werden wir unseren Entscheid fällen. Wichtig für unsere Schweizer Kunden ist: Der WLV steht in der Partnerschaftsdiskussion nicht zur Debatte.