Die Nutzfahrzeughersteller erlebten ein schwieriges Jahr 2009. Im vergangenen Jahr erholte sich die Nachfrage allerdings überraschend stark. Wie beurteilen Sie die momentane Situation auf dem europäischen Nutzfahrzeugmarkt? Und wie hat sich MAN Truck & Bus in diesem Umfeld 2010 behauptet?

Georg Pachta-Reyhofen: 2009 war ein äusserst schwieriges Jahr für die Nutzfahrzeughersteller. Im vergangenen Jahr hat sich die Nachfrage allerdings stetig verbessert. Die Auftragseingänge lagen im Gesamtjahr höher als die Umsätze, zudem konnten wir die Kurzarbeit aufheben.

Welche Erwartungen hat man für 2011 in Europa?

Pachta-Reyhofen: Aufgrund der sehr guten Resultate im letzten Quartal 2010 gehen wir in diesem Jahr von einer stabilen Entwicklung der Nachfrage aus. Wir haben wieder eine deutlich höhere Auslastung.

In welchen Marktregionen sehen Sie in erster Linie eine deutliche Erholung der Nachfrage?

Pachta-Reyhofen: Wir verzeichnen in fast allen Absatzgebieten einen Aufwärtstrend der Nachfrage. In den wichtigen europäischen Märkten, besonders in den osteuropäischen Staaten und Russland, bewegen sich die Absatzzahlen deutlich nach oben.

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Welche Entwicklung prognostizieren Sie auf den südamerikanischen Nutzfahrzeugmärkten, wo MAN Truck & Bus in Brasilien mit rund 30 Prozent Marktführer ab 5 Tonnen Gesamtgewicht ist?

Pachta-Reyhofen: Südamerika ist jener Markt, der uns auch mitten in der Krise grosse Freude bereitete. Nach einem ganz kurzen Einbruch haben sich die Verkäufe kräftig erholt, sodass wir 2010 das beste Jahr der Unternehmensgeschichte verzeichnen konnten. Wir verfügen dort auch über ein sehr flexibles Produktionssystem und konnten uns damit gut an die Schwankungen anpassen.

Wie beurteilen Sie die längerfristige Marktentwicklung für Nutzfahrzeuge in China, wo MAN im Rahmen einer Partnerschaft mit Sinotruk vertreten ist?

Pachta-Reyhofen: China ist derzeit ein boomender Markt - auch für Nutzfahrzeuge. Zusammen mit unserem Partner Sinotruk, dem zweitgrössten Nutzfahrzeughersteller Chinas, entwickeln wir dort für den chinesischen Markt konzipierte Fahrzeuge sowie solche für den Export in weitere Länder. Diese Fahrzeuge unter einer neuen Marke werden wir im kommenden April vorstellen.

Welche Bedeutung hat der indische Markt?

Pachta-Reyhofen: Indien ist zwar ein grosser Markt, aber die Infrastruktur im Verkehrsbereich ist bei weitem nicht so stark entwickelt wie etwa in China. Wir haben dort ein Joint Venture, um die für den lokalen Markt konzipierten Fahrzeuge fertigen zu können.

Der USA-Markt ist nach wie vor kein Thema für MAN Truck & Bus?

Pachta-Reyhofen: Nein, denn dieser Markt ist in verschiedener Hinsicht deutlich anders als unsere traditionellen Absatzmärkte. Auch die technischen Vorschriften weichen von denjenigen in Europa ab. Derzeit bestehen keine Pläne, uns dort zu engagieren. Wir denken, dass es mehr Sinn macht, uns auf die wachstumsstarken BRIC-Staaten zu konzentrieren.

Euro-6 steht vor der Tür. Wer wird der erste Hersteller sein beziehungsweise welche Antwort hat MAN Truck & Bus darauf?

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Pachta-Reyhofen: Die Frage nach dem ersten Anbieter ist für uns nicht so entscheidend, zumal kaum damit zu rechnen ist, dass ein Hersteller sein komplettes Modellprogramm in einem Zug auf Euro-6 wird umstellen können. Für uns steht im Vordergrund, wann der Kunde welches Fahrzeug kaufen will. Fragen muss man sich angesichts der eher marginalen Verbesserung der Emissionswerte durch Euro-6 allerdings, ob die äusserst teure und aufwendige Entwicklung von Euro-6-konformen Nutzfahrzeugen volkswirtschaftlich wirklich sinnvoll ist. Ich sehe im Moment keinen echten Anreiz für den Kunden, bereits vor dem Gesetzestermin die deutlich teureren Euro-6-Fahrzeuge zu kaufen.

Es wäre doch eigentlich viel besser, wenn man Initiativen ergreifen würde, um alte Fahrzeuge - mit Euro-1- und Euro-2-Motoren - stillzulegen ?

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Pachta-Reyhofen: Richtig, warum sollen wir Milliarden von Euro für die Entwicklung von Euro-6 aufwenden, wenn mit wesentlich weniger Geld Altfahrzeuge ersetzt werden können? Dies wäre der weitaus grössere Beitrag zur Reduktion der Emissionen von Nutzfahrzeugen. Die Bemühungen, den Verbrauch und damit die CO2-Emissionen weiter zu reduzieren, wären wesentlich sinnvoller als die weitere Verminderung von Partikeln und NOx, wo wir bereits bei äusserst geringen einstelligen Prozentwerten angelangt sind.

Irgendwann geht das Erdöl aus, was folgt dann als sinnvolle alternative Antriebsquelle für Nutzfahrzeuge?

Pachta-Reyhofen: Zuerst einmal können auf der Verbrauchsseite noch Verbesserungen erzielt werden. Wir haben dazu auf der IAA Nutzfahrzeuge im vergangenen Jahr unsere EfficientLine vorgestellt. Das sind Nutzfahrzeuge, bei denen auf Basis bestehender Technologie konsequent alle Massnahmen zur weiteren Verbrauchsreduktion unternommen werden.

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Zeichnen sich am Horizont alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge ab?

Pachta-Reyhofen: Man muss hier klar unterscheiden zwischen Lastwagen und Bussen, die in Städten und im Agglomerationsverkehr zum Einsatz gelangen, sowie Fernverkehrsfahrzeugen. Erstere eignen sich für den Einsatz von Hybridantrieben, denn dieser hat klare Vorteile im Stop-and-Go-Verkehr, beispielsweise durch die Rückgewinnung der Bremsenergie. Beim Stadtbus setzen wir aktuell auf Kondensatoren als hoch effiziente Kurzzeit-Energiespeicher. Bei Verteilerfahrzeugen bieten Batterie-Konzepte Reichweitenvorteile. Und unsere IAA-Studie Concept S zeigt neue Ansätze für den Fernverkehr auf. Mit neuen aerodynamischen Lösungen können hier nämlich gewaltige Einsparungen erzielt werden.

Ist die Brennstoffzelle weiterhin auch eine Alternative?

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Pachta-Reyhofen: Die Brennstoffzelle ist eine Option für die Zukunft; für ihren Betrieb ist jedoch Wasserstoff notwendig, dessen Erzeugung und Verteilung nach wie vor mit grossen Problemen verbunden ist. Wasserstoff lässt sich aber ebenso emissionsfrei mit Hilfe eines Verbrennungsmotors in Bewegungsenergie umsetzen - das ist eine bekannte Technologie, die zuverlässiger und billiger ist.

Das Thema Sicherheit steht derzeit bei Nutzfahrzeugen im Vordergrund. Welche technischen Innovationen bezüglich Sicherheit, aber auch Wirtschaftlichkeit sind in den kommenden Jahren seitens MAN Truck & Bus zu erwarten?

Pachta-Reyhofen: In diesem Bereich besteht noch weiteres Entwicklungspotenzial. Unfälle wird man zwar niemals ganz verhindern können, aber man kann sehr viel tun, um den Fahrer bei der Vermeidung von Unfällen zu unterstützen. In dieser Richtung wurden in jüngster Zeit bereits erhebliche Fortschritte erzielt. Hier forschen und entwickeln wir aber intensiv weiter. Auch im Bereich der Verkehrsinformation lässt sich noch einiges verbessern, beispielsweise durch die direkte Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug. Dafür ist jedoch eine entsprechende Infrastruktur notwendig.

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Die Dienstleistungen rund um den Truck werden immer wichtiger und vielfältiger. Können diese Angebote noch ausgebaut werden? Und wie stark werden diese Dienstleistungen von den Kunden in Anspruch genommen?

Pachta-Reyhofen: Die Nachfrage nach Dienstleistungen wird weiter zunehmen, vor allem durch die wachsende Zahl grosser Flottenbetreiber. Für diese ist der Lastwagen nur ein Teil der gesamten Wertschöpfungskette, mit dem sie sich nicht unbedingt selbst beschäftigen wollen. Mit entsprechenden Wartungsverträgen, mit Fahrerschulung sowie mit erweiterten Garantie- und Serviceleistungen können Fahrzeugbetreiber weitgehend entlastet werden, sodass sie sich auf ihr eigentliches Geschäft konzentrieren können. Für MAN sind Dienstleistungen integraler Bestandteil des kundenindividuellen Angebots für eine effiziente Transportlösung.

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MAN Truck & Bus produziert noch immer einen grossen Teil der Fahrzeuge im Hochlohnland Deutschland. Wird dies auch in Zukunft so sein?

Pachta-Reyhofen: Der europäische Markt wird auch in Zukunft von Europa aus bedient. Schon deshalb, weil die Käufer immer die neuesten Technologien in den Fahrzeugen verlangen. Anders sieht es in den stark wachsenden Märkten der Welt, wie etwa den BRIC-Staaten, aus. Dort müssen wir eine Produktion in diesen Ländern unterhalten. Etwas anders präsentiert sich die Situation bei den Bussen: Hier mussten wir aufgrund der aufwendigen Fertigung dieser Fahrzeuge die Produktion schon früher an kostengünstigere Standorte verlegen.

Wie entwickelte sich das Omnibus-Geschäft von MAN Truck & Bus in den vergangenen Jahren?

Pachta-Reyhofen: Der Busmarkt in Europa ist seit einigen Jahren leicht rückläufig. Wir konnten aber einige erfreuliche Grossaufträge hereinholen, so von der Deutschen Bahn, von den Pariser Verkehrsbetrieben, aus Polen und aus Schweden. Bei der Nachfrage nach Reisebussen spielen stärkere Schwankungen in einzelnen Tourismussektoren eine Rolle. Bei den Bussen für den Öffentlichen Verkehr erwarten wir hingegen eine etwas stabilere Marktentwicklung.

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Das Verkehrsvolumen auf Europas Strassen nimmt stetig zu. Auf wichtigen Achsen entstehen immer mehr Staus. Die Versuche mit den Ökolinern wurden abgebrochen. Welche Überlegungen stellt MAN Truck & Bus an, um die zukünftigen Verkehrsprobleme lösen zu können?

Pachta-Reyhofen: Wir beschäftigen uns permanent mit diesen Fragen. Allerdings hängt die Lösung der zukünftigen Verkehrsprobleme in hohem Masse vom Ausbau der Infrastruktur ab. Hier müssen wir jedoch feststellen, dass die Bereitschaft dafür in vielen Regionen und Staaten nicht in erforderlichem Masse vorhanden ist. Anders gesagt: Wir müssen uns überlegen, wie wir das Verkehrsvolumen mit der bestehenden Infrastruktur bewältigen können. Der Lang-Lastwagen kann hier einen Beitrag leisten, aber auch die intelligente Verkehrssteuerung muss ausgebaut werden. Aber bei all diesen Bemühungen muss darauf hingewiesen werden, dass auch hier die Politik gefordert ist und für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sorgen muss.

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Wie stehen derzeit die Verhandlungen zwischen MAN und Scania?

Pachta-Reyhofen: In naher Zukunft könnte es zu einer weiteren Konsolidierung unter den Nutzfahrzeugherstellern kommen. Da stellt sich die Frage, wer mit wem was unternehmen soll? Wir stehen in Gesprächen mit Scania, um herauszufinden, wo sich Synergien ergeben können und in welchen Bereichen eine Zusammenarbeit Sinn macht. Dabei müssen auch kartellrechtliche Probleme berücksichtigt werden. Wir sehen durchaus Möglichkeiten einer sinnvollen Zusammenarbeit auf verschiedenen Sektoren. Ein Russfilter (lacht) ist ja nicht unbedingt markenrelevant.