Wolfgang Stölzle, von der Universität St. Gallen, wie weltweite Lieferketten von Corona betroffen sind

In vielen Bereichen gibt es Lieferprobleme. Sind unsere Lieferketten doch nicht so robust, wie wir nach den ersten Monaten der Krise noch glaubten? In der Tat erleben wir zurzeit weltweit Abrisse von Lieferketten. Ganz massiv spüren wir das bei Halbleitern, aber auch in der Bau- und Metallbranche. Nicht nur bei Holz, es gibt Probleme bei sämtlichen Materialien: Türrahmen, Beschläge, Baumaterialien. Sie können praktisch in jede Branche hineinschauen, besonders leidet die metallverarbeitende Industrie. Die Ketten reissen immer mehr ab, das ist leider so. Als Folge der Corona-Pandemie? Es gibt eine Vielzahl von Gründen. Aber es ist eben nicht das Virus, das uns die Probleme bereitet. Der Grund sind die von der Politik zu verantwortenden Corona-Massnahmen: Produktionsbetriebe drosseln wegen strenger Hygienekonzepte, der internationale Fernverkehr wird durch faktische Grenzschliessungen behindert und psychologische Effekte wie politisch geschürte Angst führen zu Hamsterkäufen. Dazu kommt die hohe Nachfrage aus China und den USA. Das führt im Gesamtzusammenhang zu Knappheit von vielen Produkten. Fakt ist etwa, dass die E-Klasse von Mercedes-Benz in Sindelfingen seit Tagen nicht mehr produziert werden kann. Fakt ist auch, dass Handwerker nicht arbeiten können, weil die Materialien nicht kommen. Viele Ursachen für abgerissene Lieferketten liegen ganz offenbar in den Massnahmen der Corona-Politik begründet. Aber der Grenzverkehr für Waren war ja jederzeit offen, abgesehen von den Blockaden von Medizinprodukten in einigen europäischen Ländern im letzten Jahr. Was meinen Sie mit faktischen Grenzschliessungen? Formal waren die Grenzen offen. Aber wenn Sie sich anschauen, welche Auflagen Transporteure und Pendler in vielen europäischen Ländern besonders beim grenzüberschreitenden Verkehr erfüllen mussten und zum Teil immer noch müssen, dann sollten wir uns nicht wundern, dass Lieferungen nicht, nur teilweise oder stark verspätet eintreffen. Die Fahrer müssen ständig Tests nachweisen und sich an jeder Rampe umfangreich gesundheitlich legitimieren, übertrieben erscheinende Hygienekonzepte beachten und sich auf behördlichen Plattformen registrieren. Politisch auferlegte, administrative Prozeduren vor allem ausserhalb der Schweiz führen im Ergebnis zur Wirkung faktisch geschlossener Grenzen. Während die Schweizer Grenzer noch relativ entspannt in der Abwicklung des Grenzverkehrs sind, gibt es grosse Probleme auf der deutschen, französischen, italienischen und österreichischen Seite der Grenze. Ist auch die Havarie im Suezkanal mitverantwortlich für die Probleme? Das kommt dazu. Es war ja nicht nur ein Schiff, das aufgehalten wurde, sondern rund 200 Schiffe, die warten mussten und jetzt gleich einem Tsunami in die Häfen am Mittelmeer und in der Nordsee einlaufen. Dort reichen die Kapazitäten einfach nicht, um so viele Schiffe gleichzeitig zu löschen.Kriege, Macht und Reichtum: 11 Fakten zum Suez-Kanal Der Suez-Kanal war blockiert – und sofort spürte es der Welthandel. Die Geschichte und Bedeutung des globalen Nadelöhrs in 11 Punkten. Wie schwer trifft es die Schweiz? Auch für die schweizerische Industrie und das Handwerk sind der Anstieg der Preise und die Lieferschwierigkeiten natürlich problematisch. Auf Containerschiffen bekommen Sie mitunter kurzfristig keine Stellplätze mehr, die Schiffe sind über Wochen ausgebucht, es fehlt an Frachtkapazitäten. Die Containerpreise von Asien nach Europa haben sich teilweise versiebenfacht. Für die Schweiz ist auch der reduzierte Flugverkehr ein Problem, weil wir hier bisher fast die gesamte Luftfracht als sogenannte Belly Freight abgewickelt haben, also Cargo im «Bauch» von Passagierflugzeugen mitgeflogen ist. In der Folge des Corona-Politik-bedingten Einbruchs der Passagierluftfahrt hat auch Luftfracht an Kapazität verloren und ist so viel teurer geworden. Könnte die neue Seidenstrasse hier eine Alternative sein? Absolut. Das ist gegenüber Luft- und Wassertransporten sicher eine interessante Alternative, die schon jetzt stärker genutzt wird und wegen der steigenden Preise in der Seeschifffahrt auch immer attraktiver wird. Gibt es in der Corona-Krise auch etwas Positives? Dass die Paketlogistik diese enormen Zuwächse doch irgendwie gemeistert hat – und dies unter stark erschwerten Umständen –, hat mich wirklich überrascht. Gleichzeitig darf man nicht vergessen, dass manche Logistikbereiche wegen ausbleibender Nachfrage total in sich zusammengebrochen sind, beispielsweise die Gastro-Logistik oder die logistische Versorgung der Flughäfen Zürich und Basel. Da wird still gestorben. Auch Automobillogistiker waren teilweise sehr schwer getroffen. Mit der Durchimpfung der Bevölkerung sollten auch diese Bereiche schnell wieder in Schwung kommen. Eine drastische Lockerung der Massnahmen ist in der Corona-Politik längst überfällig. Gegenüber Impfkampagnen generell und speziell gegenüber einer faktischen Impfpflicht gehe ich persönlich aus vielerlei Gründen stark auf Distanz. Eine Impfpflicht ist doch gar nicht geplant? Wenn zukünftig beispielsweise bei Events nur noch Dienstleister zugelassen werden, deren Mitarbeitende geimpft sind, kommt dies für solche Beschäftigten praktisch einer Impfpflicht gleich. Entweder ist man geimpft oder man darf keine Bratwurst ins Stadion liefern. Das ist nicht nur ethisch extrem fragwürdig. Es spaltet zudem die Gesellschaft, schürt Hass und Misstrauen. Bei der Frage, wie wir unsere Lieferketten zukünftig sicherer machen können, fällt immer wieder der Begriff Resilienz. Was versteht man genau darunter? Damit ist gemeint, mit Schwankungen und Störungen der Lieferketten besser umgehen zu können, sie also robuster und widerstandsfähiger zu machen. Dies betrifft vor allem Ereignisse, die selten auftreten, aber kritisch für das Funktionieren logistischer Prozesse sind und zu enorm hohen Folgekosten führen können, wenn man sie nicht planen kann. Zu solchen Ereignissen zählen etwa grosse Terroranschläge, der Mauerfall 1989 in Deutschland oder der so genannte Franken-Schock 2015. Was müssen Unternehmen also tun? Mehr Resilienz gibt es nicht zum Nulltarif. Das Problem ist, dass die Kosten der Resilienz keine bekannte und abgrenzbare Kostenkategorie sind. Initiativen zur Stärkung der Resilienz sind in aller Munde, aber viele Unternehmen scheuen noch vor konkreten Schritten zurück, weil solche Massnahmen oft mit hohen Investitionen beziehungsweise Desinvestitionen verbunden sind. Und die Entscheidungsträger in der Wirtschaft generell und der Logistik speziell sind immer noch im Modus «Fahren auf Sicht» unterwegs. Strategische Entscheidungen in Unternehmen werden im Lichte der empfundenen Unsicherheit derzeit gerne zurückgestellt. Dies bedeutet, dass Resilienz zwar thematisiert, zurzeit aber kaum umgesetzt wird. Wie weit ist hier die Forschung? Wir sind am Institut der HSG gerade mitten in der Erschliessung der genannten aktuellen Themen: Wie kann man Resilienz messen, welche Kostenbestandteile gibt es, wo spielt Resilienz für wen welche Rolle und welche Massnahmen bieten sich wo an? Dazu kommt auch die Forschung zu weichen Signalen: Wenn man es hinbekommt, frühe Signale besser zu deuten und damit kritische Ereignisse verlässlicher zu prognostizieren, kann man sich in der Logistik viel besser darauf einstellen und die Performance auch nach Eintreten des Ereignisses oftmals sicherstellen. Wir müssen daher mehr Intelligenz in die Wirkungszusammenhänge von Lieferketten hineinbringen. Hier ergeben sich grosse neue Forschungsgebiete. Auch die Deglobalisierung könnte die Resilienz der Lieferketten stärken. Es gibt die Deglobalisierung bereits in Ansätzen. Im Fashion-Bereich ist beispielsweise eine gewisse Rückverlagerung der Wertschöpfung nach Europa, beispielsweise in die Türkei oder nach Bulgarien und Rumänien, zu erkennen. Dies hat schon vor der Corona-Krise eingesetzt, häufig aus Nachhaltigkeitsüberlegungen und auch, um flexibler am Markt operieren zu können. Automobilhersteller verlagern ihre Werke in diejenigen Märkte, in denen sie grössere Stückzahlen absetzen. Jüngstes Beispiel ist Tesla mit seinem geplanten Werk bei Berlin oder früher schon BMW und Mercedes mit Werken in den USA. Solche Verlagerungen ziehen immer auch die Lieferanten und Logistikdienstleister mit an diese Standorte. Dies ordne ich ebenfalls der Deglobalisierung zu. Könnte der 3D-Druck diesen Trend fördern? Das ist ein sehr spannendes Thema für die Logistik, weil dadurch ganz neuartige Logistikströme entstehen. Aber der 3D-Druck setzt sich zurzeit nur in Nischenmärkten durch und spielt daher generell beim Redesign von Lieferketten keine wesentliche Rolle. Stichwort Digitalisierung: Wo stehen wir und was kommt noch? Die Digitalisierung wurde, teilweise überhöht, als Hype der Logistik propagiert. Inzwischen ist mehr Realitätsbewusstsein eingezogen und auch die Startup-Euphorie hat etwas nachgelassen. Inzwischen sehen wir, dass viele Bereiche der Logistik einen hohen Reifegrad bei der Digitalisierung erreicht haben, etwa in Hochregallagern, bei der Kommissionierung oder der Tourenoptimierung. Dazu kommen vollautomatisierte Paketzentren und intelligente Auslieferfahrzeuge. Aber unter dem Strich findet der Kern der Logistik immer noch physisch statt. Deshalb spreche ich stets von digitaler Unterstützung oder Digitalisierung in der Logistik, aber nicht von der Digitalisierung «der» Logistik. Können Sie ein Beispiel nennen, wo Ihnen die digitale Unterstützung besonders interessant erscheint? Interessant sind sicherlich die digitalen Logistikplattformen, wo sich Akteure mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen tummeln. Neben den altbekannten Anbietern wie Timocom und Transporeon finden sich ehemalige Startups wie Sennder, Instafreight, Cargonexx oder Pickwings in der Schweiz. Obwohl am Logistikmarkt schon sehr bekannt, ist das Sendungsvolumen, das über diese Plattformen abgewickelt wird, noch überschaubar.Luckabox: So baut man ein Kurier-Netzwerk auf Aike Festini ist Geschäftsführerin und Mitgründerin von Luckabox. Ein Gespräch über die Chancen von Startups in der Logistikbranche. Ist das Thema Nachhaltigkeit mittlerweile der grösste Treiber für die Veränderungen in der Lieferkette? In der Logistik tangiert das ja insbesondere den Güterverkehr. Die Verschärfungen der CO2-Regelungen in Verbindung mit dem Green Deal der EU führen zur Erkenntnis der Verlader, dass sie diese Ziele nur erreichen, wenn ihre Dienstleister auch klimaschonend arbeiten. Mittlerweile sind CO2-Reduktionsprogramme deshalb zum Ausschreibungskriterium geworden. Aber Nachhaltigkeit hat auch eine soziale Komponente, die man nicht vergessen sollte. Denn für Berufsgruppen wie beispielsweise Paketfahrer, Fahrer im internationalen Fernverkehr oder Lagermitarbeitende wäre noch viel zu tun. Schliesslich können überzogene Klimaziele und die damit verbundenen Zusatzkosten den einen oder anderen Logistikdienstleister in die Insolvenz treiben und somit Arbeitsplätze gefährden. Zum Abschluss, wenn Sie 1 Million Franken in Logistik-Unternehmen investieren müssten, in welche Firmen würden Sie investieren? Ich würde in Startups investieren, die Technologien für intelligente Prognosen mit hoher Treffsicherheit für den Logistikmarkt entwickeln. Denn gerade in diesen Zeiten würden verlässliche Prognosen seltener, aber gravierender Ereignisse einen unglaublich hohen Mehrwert für Entscheidungsträger in der Logistik stiften.

Wolfgang Stölzle, von der Universität St. Gallen, wie weltweite Lieferketten von Corona betroffen sind

HSG-Professor Stölzle: «Weltweit reissen die Lieferketten»