Sie schreiben jede Woche ein SMS ans Amag-Kader. Was war die Botschaft diese Woche: Blut, Schweiss und Tränen? 
Morten Hannesbo: Nein. We move, wir bewegen uns. Eine motivierte Gruppe setzt sich ein gemeinsames Ziel. So bringen wir die Amag vorwärts.

Derzeit gehts nur rückwärts. Kein Kunde wagt sich in den Showroom.
Leider durften während knapp zweier Monate unsere Kundinnen und Kunden nicht in die Showrooms – obwohl wir jederzeit und immer die Distanz- und Hygieneregeln einhalten konnten.

Aber Entscheid ist Entscheid. Und wir halten uns daran. Seit dem 11. Mai ist es aber erfreulicherweise anders. Die Kundinnen und Kunden kommen wieder gerne zu uns in die Betriebe.

Sie führten im neuen Amag-Hauptsitz in Cham eine Clean-Desk-Politik ein, der Chef sitzt im Grossraumbüro. Ist das mit Corona überholt?
Vorher sass ich tatsächlich ab und zu im Grossraumbüro, jetzt habe ich vorübergehend wieder ein fixes Büro. Zudem haben wir jeden zweiten Arbeitsplatz gesperrt und wechseln die Arbeitsplätze weniger als vor der Krise, weil ja immer noch Ansteckungsrisiken bestehen.

Heute haben wir wieder rund die Hälfte der Mitarbeitenden in den Büros, konzipiert sind die Räumlichkeiten für 950 Leute.

Wie sieht es mit den Geschäftsreisen aus? 
Es wird künftig viel weniger herumgereist. Die digitalen Werkzeuge funktionieren und genügend Bandbreite ist auch vorhanden. Letzte Woche hatten wir unsere «Amag Leader Session», eine Veranstaltung mit unseren 270 Topkaderleuten.

Früher fand sie irgendwo in der Schweiz statt. Nun haben wir das Meeting während über zwei Stunden virtuell abgehalten. Anschliessend hatte ich eine Session mit hundert zugeschalteten Leuten: VW-Verantwortliche aus Wolfsburg, «Audianer» aus Ingolstadt, die Nutzfahrzeugverantwortlichen aus Hannover plus Händler aus ganz Europa. Auch dieses Meeting war virtuell.

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Wir raten: Es ging um Produktionsausfälle und Verzögerungen?
Klar, schliesslich wurde zwei Monate lang nicht mehr produziert. Bis alle Zulieferer wieder liefern und die Werke wieder normal produzieren können, dauert es eine Weile. Das ist wie in der Stahlproduktion: Das Runterfahren dauert einen Monat, das Hochfahren ebenfalls. Wenn nur ein einziges Teil fehlt, gibts kein Auto.

Batterien für die neuen Elektrofahrzeuge sind weltweit knapp.
Hier ist die Situation sehr schwierig. 

Weshalb? Dass Akkus für Elektrofahrzeuge gefragt sind, weiss man seit Jahren.
Wir reden nicht von Kleinbatterien, die man einfach auswechselt. Jede Autobatterie ist für ein Modell konzipiert, das heisst, es gibt kaum Skaleneffekte, weil Standards fehlen. Das verzögert die Produktion. Es wird also auch noch eine Weile gehen, bis wir genügend Batterien haben. 

Europas Autobauer sind abhängig von südkoreanischen oder chinesischen ­Herstellern. Abhängigkeit ist schlecht, lehrt die Corona-Krise.
Deshalb wollen viele Autobauer – VW, PSA, Renault – ihre Batterien selber in ­Europa produzieren. Aber man darf sich nichts vormachen: Bei den Reifen, den Bordcomputern oder Motorenteilen sind wir auch abhängig von Lieferanten.

Auch der Elektro-VW ID.3, der den Golf ­ersetzen soll, hat Verzögerung. Statt Frühling soll es jetzt Herbst werden. Realistisch?
Nach meiner Information soll der ID.3 im Juli oder August bei uns erhältlich sein.

Wird sich er sich so durchsetzen wie die Golf-Modelle in der Vergangenheit? 
VW hat sich entschieden, voll auf Elektromobilität zu setzen, dieser Weg wird konsequent verfolgt. Und der ID.3 ist wich­tiger Teil dieser Strategie. Die Erwartung des Volkswagen-Konzerns ist, dass der ID.3 der Zukunft das wird, was der Golf heute ist: die Ikone einer Fahrzeugklasse. 

Die Reichweite des ID.3 soll nur 350 Kilometer betragen, der Hyundai Kona bringts auf 500 Kilometer. Kein Nachteil?
Auch der ID.3 wird mit der grossen Batterie 500 Kilometer schaffen. Man muss bei Vergleichen aufpassen: Ich fahre oft einen Audi e-tron. Bei perfektem Wetter fahre ich damit 400 Kilometer.

Wenn ich in die Berge fahre und es ist draussen kalt, sind es 275 Kilometer. Im Alltag reicht das völlig. Für die Mehrheit wird ein Elektrofahrzeug jedes Bedürfnis abdecken können. 

Nach Neapel fahren würden Sie mit dem Audi e-tron auch – oder nur bis Chiasso?
Nein, da würde ich bis zum Ausbau des Ladenetzes in Italien eher einen Verbrenner empfehlen. 

Kauft die Kundschaft wieder Autos? Oder hält man mit dem Aufziehen einer Rezession das Pulver im Trockenen?
Sicher wird wieder gekauft, immer mehr sogar. Im April sind wir schwer getaucht, um minus 70 Prozent zum Vorjahr. Das war brutal. Im Mai betrug die Differenz noch minus 40 Prozent zum Vorjahr.

Man sieht also, es zieht an. Wir haben übrigens auf den Rückgang schnell reagiert. Bereits im März haben wir den Fahrzeugwerken einen Annahmestopp gemeldet, kurz da­rauf haben die Hersteller die Produktion gestoppt.

Im ersten Halbjahr rechnen Sie mit einem Minus von 40 Prozent?
Ja, das scheint realistisch. Im Juli hoffe ich auf einen weiteren markanten Anstieg. Und in der zweiten Jahreshälfte dürften wir das Normalniveau erreichen. 

Der Motorenmann

Name: Morten Hannesbo
Funktion: Konzernchef Amag, Vize-Präsident Auto-Schweiz
Alter: 57
Familie: verheiratet, drei Kinder
Ausbildung: Schifffahrtskaufmann bei Moller-Maersk in Dänemark
Karriere:
1980 bis 1986: Kaufmann bei der Reederei Maersk
1986 bis 1997: Marketingdirektor bei Toyota in Dänemark
1997 bis 2000: Managing Director bei Nissan Dänemark
2000 bis 2007: Direktorenposten bei Ford in Grossbritannien,
Frankreich und der Schweiz
2007 bis 2009: Importchef Amag
Seit 2009: CEO Amag

Was ist aktuell gefragt? Billigere Modelle?
Nein, wir sehen keine Bewegung nach unten. Eher das Gegenteil. Und was natürlich sehr gut läuft, sind Camper, die sind fast restlos ausverkauft. Weil die Leute in der Schweiz bleiben und mal etwas anderes erleben möchten. Deswegen ist die Nachfrage gerade nach dem VW-Modell California mit aufklappbarem Dach förmlich explodiert.

Im Januar, Februar war nicht der Škoda Octavia oder der Golf das bestverkaufte Auto der Schweiz, wie das in Normalzeiten der Fall ist, sondern der VW Transporter T6, der auch als Camper eingesetzt wird. Es ist das perfekte Produkt für die Schweiz: Damit kann man vor dem Fünf-Sterne-Hotel oder auf dem Campingplatz vorfahren. Leider war auch dessen Produktion stillgelegt, zudem hat der ­Innenausstatter Lieferengpässe.

2019 war für die Amag ein Rekordjahr, der Marktanteil betrug 29,3 Prozent. Dieses Jahr soll es mit Ihren Marken VW, Audi, Škoda und Seat auf über 30 Prozent gehen?
Das wird sich zeigen. Derzeit stehen wir bei 30,0 Prozent. Aber das sagt noch nicht viel aus. Sicher wird 2020 für alle sehr hart werden. Wir hatten im April und Mai etwa tausend Leute in Kurzarbeit.

Dazu ist das Geschäft bei Europcar auf den Flughäfen eingebrochen, wo wir jeweils die Autos bereitstellen. Das heisst, unter dem Strich werden wir sicher nicht mit einem Spitzenresultat abschliessen.

Konkurrent Emil Frey übernahm 2019 die Importgesellschaften von Peugeot, ­Citroën, DS und Opel und rückt immer näher. Nun dürfte er bei 24 Prozent sein.
Ich schätze eher um die 20 Prozent. Wir konkurrenzieren uns nicht übermässig. Die Marken, die wir beide vertreten, sind eher komplementär. Unsere Wettbewerber sind eher Mercedes-Benz oder BMW. Zudem fokussieren wir auf den Schweizer Markt, Emil Frey ist auch sehr stark in Deutschland oder Frankreich.

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Amag investiert stark in die E-Mobilität und Startup-Projekte. Mit mässigem Erfolg.
Das sehe ich nicht so. 

Die Car-Sharing-Plattform Catch a Car wurde von Mobility übernommen. 
Catch a Car haben wir abgewickelt, die Auslastung war zu gering. 

Das Car-Sharing-Angebot Sharoo, bei dem Private oder Firmen ihre Autos an Dritte vermieten können, hat nicht funktioniert, aber viel gekostet.
Wenn etwas nicht funktioniert, muss man nach zwei, drei Jahren den Mut haben, sich von einem Projekt zu verabschieden. Aber bei anderen Projekten sind wir gut unterwegs, etwa bei Autosense, das seit anderthalb Jahren mit der Zurich und der Swisscom läuft: Da sind mittlerweile 50 000 Fahr­zeuge intelligent vernetzt und die Kunden nutzen diese Vorteile.

Dann haben wir die Abo­plattform Clyde, wo man ein Auto mit einer Flatrate von drei bis zwölf Monate mieten kann. Das haben wir vor zehn Monaten lanciert, es funktioniert.

Sie haben kürzlich das Autoverkaufsportal auto.amag.ch lanciert. Zufrieden?
Wir haben seit März siebzig Fahrzeuge online verkauft, das ist zum Vorjahr ein Plus von siebzig verkauften Fahrzeugen (lacht). 

70 Wagen in zwei Monaten, das wären keine 500 im Jahr. Sie verkaufen über Ihre eigenen Garagen insgesamt 40 000 Autos.
Klar ist der Anteil noch gering, aber wenn wir in fünf Jahren wieder zusammenkommen, wird der Anteil der online verkauften Fahrzeuge ein Mehrfaches sein. Wenn wir jetzt in die Digitalisierung einsteigen, bringt uns das wertvolle Erfahrung, die sich auszahlt.

Mittlerweile haben wir weit über 8000 Fahrzeuge digitalisiert, unter denen der Kunde das passende Fahrzeug suchen kann. Er kann Bilder sehen, Preise oder Ausstattung vergleichen, kann mit dem Verkäufer chatten, kann ein Angebot einreichen, den Kauf abwickeln. Diese Erfahrung ist wichtig für den Aufbau von neuen Geschäftsmodellen. 

Sie meinen, der Online-Verkauf von Autos wird sich durchsetzen?
Die erste Annäherung an eine Marke findet bereits heute online statt. Dieser Kanal wird noch wichtiger werden. Darauf stellen wir uns ein. Allerdings gibts ein paar Fragen zu klären.

Wie wird der alte Wagen an den Neukauf angerechnet, wie kriege ich das Nummernschild, die Versicherung. Beim Leasing muss ich aufzeigen, dass ich kreditwürdig bin. Das sind komplexe Prozesse, die sich aber lösen lassen.

Am Schluss werden 10 Prozent der ­Neuwagenkäufe online abgewickelt?
Ich würde von 20 Prozent ausgehen. Beim Abomodell ist heute die ganze Abwicklung online möglich. Wir lösen das Auto ein, organisieren das Nummernschild im entsprechenden Kanton, der Kunde zahlt online. Es spricht nichts dagegen, dass ­neben Esswaren oder Kleidern auch Autos übers Internet verkauft werden.

Man kann ja in meiner Heimat Dänemark ganze Häuser übers Internet kaufen. Im Gegensatz zu Schweizer Immobilienanbietern kriege ich dort weiteren Mehrwert: Ich kriege Daten wie den Lärmpegel in der Nachbarschaft, die Bodenqualität, die Schulsituation, die Einkaufslage. Alles ist viel digitaler dort.

Wenn 20 Prozent künftig online verkauft werden, braucht es weniger Verkäufer.
Das wird so sein, damit können wir die Kosten im Vertrieb reduzieren. Zudem werden die Verkäufer viel stärker zu Beratern. Aber klar werden wir hier die ganze Angebotspalette sehen: von denen, die in den Showroom gehen, sie wollen das Auto anfassen, das Leder riechen, das Blech berühren, sich mit dem Verkäufer unterhalten – bis hin zu jenen, die ein Auto im Netz kaufen.

Dort findet man den gesuchten Wagen, kann wählen, ob man ihn kaufen, testfahren oder leasen oder doch lieber im Abomodell nutzen will. Und ob das Auto nach Hause geliefert werden soll. Da ist uns das Ausland Jahre voraus.

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Weshalb sind wir im Verzug?
Der Markt hat sich dort viel früher entwickelt. In Dänemark gibts fast kein Bargeld mehr, weil viele vor Jahren auf digitales Payment umgestiegen sind. Dieser Trend wird sich auch hier durchsetzen. Da­rauf bereiten wir uns vor.

Der Vorteil sind tiefere Transak­tionskosten. Das heisst, entweder werden die Preise sinken oder die Margen steigen. Vermutlich wird es ein Mix von beidem. 

Amag hat mit viel Pomp den Audi e-tron eingeführt. Ein Verkaufserfolg?
Er ist ausverkauft.

Weil er derzeit nicht produziert wird?
Wir haben letztes Jahr 682 Fahrzeuge verkauft. Das war alles, was wir vom Hersteller gekriegt haben. Das war harte Arbeit, weil man die Kundschaft bei Elektrofahrzeugen viel intensiver beraten muss. Dazu gehört oft eine Testfahrt, die Beratung für die Ladeinfrastruktur zu Hause. 

Wie viel grösser ist der Beratungsaufwand zum Benziner?
Beim Elektrowagen sicher dreimal höher.

Wollen die Leute überhaupt Elektro­fahrzeuge? Der Marktanteil ist immer noch marginal, unter 1 Prozent.
Jeder, der einen Monat in einem Elektrofahrzeug unterwegs war, wird nicht mehr zu einem Verbrennungsmotor zurückkehren. Aber wir müssen uns zuerst mit der neuen Technologie anfreunden und das Netz der Ladestationen weiter ausbauen.

Es wird noch zwei Jahre dauern, bis sich Elektrofahrzeuge vollends durchgesetzt haben. Doch man muss das immer zum Produkt­zyklus sehen: In der Autoindustrie nimmt dieser fünf bis sechs Jahre in Anspruch. 

Noch zwei Jahre? Gehts nicht schneller?
Das glaubt man vielleicht in Bern.

Amag feiert 75 Jahre

► Erfolg Der grösste Autohändler der Schweiz schaffte letztes Jahr einen Umsatz von 4,7 Milliarden Franken – ein Rekordergebnis. Amag vertreibt die Marken Audi, Seat, Škoda, VW und VW-Nutzfahrzeuge. Letztes Jahr zügelte die Firma vom Zürcher Seefeldquartier nach Cham ZG.

► Jubiläum Walter Haefner hatte 1945 die Automobil- und Motoren AG (Amag) in Zürich gegründet. Zuvor war er Ölhändler bei Shell und Manager bei General Motors in Biel. Er begann mit dem Import der britischen Automarke Standard Motors und betrieb in Schinznach-Bad AG eine Endmontage von Plymouth-Wagen. Später gründete er die Elektrogerätefirma Novelectric und die Baufirma Mobag.

Sie meinen: Unter Politikern und beim Verkehrsdepartement Uvek? Da geht man davon aus, dass bis 2022 der Anteil der ­Steckerfahrzeuge – Elektroautos und ­Hybride – bei den Neuwagen auf 25 Prozent steigt. Unrealistisch?
Wir liegen derzeit unter 10 Prozent, sind also noch ein grosses Stück davon entfernt. Was uns aber mehr beschäftigt, sind die CO₂-Regeln für das Jahr 2020. Diese sehen vor, dass der Kohlendioxidausstoss der Flotte auf 95 Gramm pro Kilo­meter sinkt.

Das ist bei den tiefen Verkaufszahlen bei den Elektrofahrzeugen völlig illusorisch.
Diesen Wert würden wir erreichen, wenn wir 25 Prozent Steckerfahrzeuge hätten. Doch das kriegen wir 2020 nicht hin. Wir schaffen mit Glück vielleicht 10 Prozent. Dass wir den geforderten Grenzwert nicht erreichen, hat auch damit zu tun, dass das Messverfahren geändert wurde. Ein und dasselbe Fahrzeug hat wegen der neuen Methoden heute einen bis zu 10 Prozent höheren CO₂-Ausstoss als gestern.

Dann haben wir eine sinkende Dieselnachfrage und dafür mehr Benziner, dieser Shift beim Mix bedeutet ebenfalls einen höheren CO₂-Ausstoss. Nochmals: Die Reduktion auf 95 Gramm in diesem Jahr ist nicht möglich. Das haben wir dem Bund geschrieben, aber er will es einfach nicht hören. 

Sie fühlen sich ungerecht behandelt?
Das neue CO₂-Gesetz ist faktisch eine Strafsteuer, die der Autobranche aufgehalst wird. Die Politik muss entscheiden, ob das fair ist oder nicht. Uns wurde ein Grenzwert auferlegt, den wir nicht er­rei­chen können. 

Im schlimmsten Fall droht Ihnen wegen Nichteinhaltung der Vorgabe eine ­Strafzahlung in der Höhe von über 300 Millionen Franken für 2020, richtig?
Für die Amag könnte das eine Busse in ­hoher zwei- bis dreistelliger Millionenzahl bedeuten, für die Branche sicher eine dreistellige Millionenzahl. Es war schon von bis zu 600 Millionen die Rede.

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Ihre Forderung?
2020 sollte ausgespart werden. Und die Forderungen für 2020 erst 2021 geltend gemacht werden. Das würde uns sehr entgegenkommen. Aber das Problem ist, dass sich derzeit niemand für die Autobranche interessiert, weil die Corona-Bewältigung das grosse Thema ist. 

Wie verändert Corona das Konsumver­halten? Will ein Autobesitzer überhaupt noch seinen Wagen mit jemandem teilen?
Corona hat gezeigt, dass man einen eigenen Wagen schätzt. Aber ich glaube an ­Abomodelle. Vielleicht fährt jemand im Winter gerne Ski, löst also ein Auto-Abo für fünf Monate. Von Frühling bis Herbst verzichtet er auf ein Auto, im Winter schliesst er wieder ein Abo ab. 

Setzen die Jungen nicht auf den ÖV?
Sie machen den Fahrausweis später. Das heisst, wir verlieren am Anfang drei Autojahre. Dafür steigt die Lebenserwartung an, da gewinnen wir ein paar Jahre. Dazu bieten zukünftig all die Assistenzsysteme oder das halb autonome Fahren die Möglichkeit, länger hinter dem Steuer zu sitzen. 

Amag ist heuer 75 Jahre alt. Ein Grund zum Feiern? 
Absolut. Am 3. Januar war das Jubiläum, da gab es ein Geschenk für alle Mitarbeitenden, einen Presseanlass, dann haben wir eine Medienkampagne lanciert. Und dann kam Corona.

Damit fiel die Einweihung unseres neuen Hauptsitzes in Cham und das geplante Fest weg. Das ist schade, aber wir schauen vorwärts und wollen die nächsten Jahre ebenso erfolgreich meistern.

Amag ist ein Familienbetrieb. Da fällt ­zumindest viel Druck weg.
Viel Druck weg? Wir stehen im harten Wettbewerb, dann haben wir einen Aktionär, der Erwartungen an uns hat. Aber es ist schon so: In einem Familienbetrieb kann man langfristiger planen und arbeiten. Wir müssen nicht alle drei Monate der Börse das Quartalsergebnis erklären.

Sie meinen: Ein börsenkotiertes Unter­nehmen wäre nichts mehr für Sie?
Das habe ich bei Ford erlebt oder bei ­Moller-Maersk. Es ist doch so, dass ein börsenkotiertes Unternehmen vielleicht im Herbst noch Leute entlassen muss, weil man den Aktionären ein Personalzahlversprechen abgeben hat. Diese Art des Managements finde ich nicht mehr zeitgemäss. Familienunternehmen haben einen längeren Horizont.