Der Radbruch lässt sich auf Ermüdungsrisse im Metall zurückführen, wie die Sust in ihrem am Donnerstag veröffentlichten Zwischenbericht schreibt. Solche Ermüdungsrisse wachsen mit anhaltendem Gebrauch bis zum Gewaltbruch des Rads. Für betriebliche Mängel als Unfallursache fand die Sust keine Hinweise.
Nach aktuellem Stand der Technik der heutigen in der Schweizer Eisenbahninfrastruktur genutzten Zugkontrolleinrichtungen waren die Risse nicht zu entdecken. Bei technischen Zuguntersuchungen im Betrieb kann gemäss der Sust ein Riss auch nur bedingt entdeckt werden. Das hängt von seiner Grösse ab. Zudem lassen sich Risse nur im sichtbaren Bereich des Rads feststellen.
Das Schadenbild entspricht einer Sicherheitswarnung der belgischen und italienischen Aufsichtsbehörden aus dem Jahr 2017, wie die Sust weiter feststellt. 2016 und 2017 waren bei Güterwagenrädern des entsprechenden Typs in Belgien und Italien mehrere Risse und Brüche aufgetreten. Daraufhin wurden Massnahmen zur Risikobeschränkung im Betrieb und während der Instandhaltung ergriffen.
Radbruch 10 Kilometer im Tunnel
Der Güterwagen, von dem die Entgleisung ausging, gehörte einer Zuger Firma. Er war der elfte Wagen in der Komposition. Gemäss der Dokumentation der Sust brach ein Fragment der Radscheibe etwa zehn Kilometer nach Einfahrt in den Tunnel ab. Daraufhin lösten sich weitere Bruchstücke.
Die Achse hing schräg unter dem Wagen. 17 Kilometer vom Tunnelportal entfernt brach das letzte Fragment ab. Die Achse schlug auf die Weiche des Spurwechsels Faido und zerstörte sie. Die nachfolgenden 16 Güterwagen entgleisten. Den Zug riss es zwischen dem 13. und 14. Wagen auseinander und gewisse Wagen landeten auf dem ablenkenden Gleis.
An den Tunnelinfrastrukturen entstand grosser Sachschaden. Die SBB rechnen mit Reparaturarbeiten in der Weströhre des Basistunnels bis Ende Jahr. Der Zwischenbericht der Sust ist provisorisch.