Mit welchen Treibstoffen werden Nutzfahrzeuge in etwa 25 Jahren unterwegs sein? Diese Frage ist im Markt allgegenwärtig. Klar ist, der Diesel ist es definitiv nicht. Bis zum Jahr 2050 sollen Treibstoffe wie Diesel und auch Benzin der Vergangenheit angehören. Doch was folgt danach? Hier muss das Management aller Hersteller von Nutzfahrzeugen eine Antwort finden.
Der Klimawandel und die damit verbundene Verpflichtung, die CO2-Emissionen deutlich zu senken, stehen heute im Mittelpunkt der Diskussion um die Zukunft des motorisierten Verkehrs. Geht es um die Umweltdiskussion im Zusammenhang mit dem Güterverkehr auf der Strasse, wird vordergründig über die Dekarbonisierung gesprochen. Dass die CO2-Emissionen stetig reduziert werden können, haben die Nutzfahrzeughersteller in den vergangenen zehn Jahren klar bewiesen. Und diese Entwicklung geht weiter. Damit der CO2-Fussabdruck der Fahrzeuge auf unseren Strassen auch in Zukunft immer kleiner wird, werden momentan erhebliche Summen in die Entwicklung alternativer Antriebe und Treibstoffe investiert.
Wirtschaftlichkeit und Wirkungsgrad
Zwei Antriebe stehen derzeit im Mittelpunkt der Fahrzeugentwicklung: der batterieelektrische sowie der wasserstoffbetriebene Antrieb mittels Brennstoffzelle. Hier spielen dann auch die unterschiedlichen Einsatzvarianten eine zentrale Rolle. Aktuell fährt der batterieelektrische Antrieb auf der Poleposition. Anfänglich wurde dieser in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Reichweite eher kritisch beurteilt, doch mittlerweile hat sich die Situation stark verändert. Die Entwicklung leistungsfähiger Batterien hat sich vor allem in Richtung Reichweite deutlich verbessert. Heute können E-Trucks mit einer Ladung ohne Probleme bis zu 600 Kilometer zurücklegen. Und bei der Batteriekapazität sind 180 bis 600 Kilowatt durchaus möglich.
Die Nutzfahrzeuge der Zukunft müssen allerdings nicht nur ökologisch korrekt unterwegs sein, das Ganze muss auch ökonomisch Sinn machen. Bereits heute dürfen schwere Nutzfahrzeuge zwei bis drei Tonnen mehr Gesamtgewicht aufweisen, um den Nutzlastverlust zu kompensieren. Zudem kann mit dem Einsatz von weniger Batterien bei kürzeren Reichweiten die Nutzlast optimiert werden.
Entscheidend ist die Infrastruktur
Wägt man die Vor- und Nachteile des batterieelektrischen Antriebes und des Antriebes mit Wasserstoff ab, ist wie gesagt momentan die Batterie im Vorteil. Denn für die Herstellung von Wasserstoff werden erhebliche Strommengen benötigt. Die Quintessenz daraus: Der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle mit Wasserstoff ist geringer als beim reinen E-Antrieb. Allerdings wird es Regionen geben, in denen die Realisierung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur keine realistische Alternative darstellt. In diesen Fällen ist die Brennstoffzelle im Vorteil. Ein wasserstoffbetriebener Lastwagen kann mit einer Ladung rund tausend Kilometer unterwegs sein.
Ob batterieelektrischer Antrieb oder Antrieb mit Wasserstoff: Wie auch bei den E-Autos ist die notwendige Ladeinfrastruktur der wichtigste Aspekt. Von ihr hängt der längerfristige Erfolg ökologisch betriebener Nutzfahrzeuge in entscheidendem Mass ab. Für beide Varianten entscheidend ist die Frage: Woher kommt der dafür notwendige Strom? Wird dieser, wenn irgendwann Hunderttausende von E-Trucks unterwegs sein werden, in genügender Menge vorhanden sein? Und beim Wasserstoff kommt hinzu, dass, abgesehen vom Transportgewerbe in Zukunft, auch noch in anderen Industriezweigen wie zum Beispiel in der Stahl- und Chemieindustrie grössere Mengen an Wasserstoff benötigt werden.
Abschliessend darf bei diesen Betrachtungen nicht ausser Acht gelassen werden, dass auch nach dem Jahr 2050 Hunderttausende von Nutzfahrzeugen in aller Welt weiterhin mit einem Dieselmotor unterwegs sein werden. Diese werden noch lange nicht gänzlich von der Bildfläche verschwunden sein. Bis die Welt der Nutzfahrzeuge also komplett dekarbonisiert sein wird, werden noch einige Jahrzehnte ins Land gehen.