Polestar-Chef: «Wir sind die Avantgarde»

Vor zwei Wochen wurde in Zürich der erste Schweizer Polestar Space eröffnet, in dem Ihre Autos präsentiert werden. Wie wichtig ist der Schweizer Markt für Sie? Thomas Ingenlath: Es war schon ein wenig verrückt, der Schweizer Markt hat uns sehr überrascht. Bereits beim Polestar 1 war die Nachfrage wesentlich grösser als erwartet und hat die Schweiz damit für uns zu einem sehr wichtigen Markt gemacht. Unsere neue Marke wird hier offensichtlich sehr gut verstanden. Ähnlich wie in Skandinavien, unserem Heimatmarkt. Der Start des Polestar 2, Ihres ersten vollelektrischen Fahrzeugs, fiel 2020 mitten in die Corona-Pandemie. Wie hat sich das auf die Markteinführung ausgewirkt? Glücklicherweise öffnete sich China nach der ersten Welle wieder schrittweise, als in unserem Werk in Luqiao die Produktion anlief. Es hat uns allerdings viel Energie gekostet, die Logistikprobleme, die durch die weltweite Pandemie entstanden waren, in den Griff zu bekommen. Am Ende ist es nur zu minimalen Verzögerungen gekommen – und die ersten Autos wurden statt Mitte August dann Ende August an die Kunden in Skandinavien ausgeliefert. Polestar ist ein Joint Venture von Volvo und dem chinesischen Hersteller Geely. Wie unabhängig können Sie entscheiden? Gegenfrage, wie unabhängig ist Porsche von Volkswagen? Als Startup mit zwei grossen Herstellern als Shareholder haben wir den Riesenvorteil, nicht alles von Grund auf neu erfinden zu müssen. Service-Network, Ersatzteilversorgung oder die Logistikwege sind beispielsweise Infrastrukturen, die wir in der Gruppe nutzen können. Was ist bei Polestar anders als bei Volvo, abgesehen vom Design? Es ist relativ einfach zu erklären: Wir nutzen die technologische Plattform unserer Shareholder und setzen darauf einen eigenen Top Hat (Fahrzeugaufbau). Aber es geht nicht nur um das äussere Erscheinungsbild. Es gibt einerseits physische Unterschiede: Unser Fahrwerk ist ganz anders abgestimmt als ein Volvo-Fahrwerk. Unser Auto ist fahrerorientierter und fährt sich aktiver. Anderseits sind es auch emotionale Werte, die uns unterscheiden. Volvo hat ein sehr klares Profil als warme, familienorientierte Marke. Polestar ist avantgardistisch, extrovertierter, individualistischer und auch exklusiver. Ein Polestar muss nicht jedem gefallen. Wie wollen Sie die Marke entwickeln? Der Polestar 1 war noch sehr nah an Volvo dran, aber zukünftig werden sich die Marken in guter Distanz zueinander positionieren. Wir haben versucht, unsere Vision mit dem Concept Car Polestar Precept anschaulich zu machen. Der Precept zeigt, wie extrem anders die Marke in ein paar Jahren dastehen wird. Wir werden dann auch von der Plattform her noch exklusiver sein, Komponenten aus dem Baukasten entnehmen und für Polestar anpassen. Polestar wird dann Fahrzeugkonzepte im Angebot haben, die sich sehr von dem unterscheiden werden, was Volvo anbietet. Aber SUV werden Sie auch anbieten? Selbstverständlich werden wir auch ein SUV bei uns im Programm haben. Aber dieses SUV wird eben nicht einfach nur ein «Reskin» von Volvo sein, sondern entscheidende physikalische Unterschiede haben – beispielsweise in der Aerodynamik, auf welcher Höhe der Fahrer sitzt oder die Position des Dashboards. Und es sind auch eigene Antriebe geplant, mit Motorleistungen, die wir nicht im Baukasten finden. Das wird ein ganz anderes Produkt als ein Volvo. Wann kommt das SUV Polestar 3? Dieses Jahr werden wir die Angebotspalette des Polestar 2 erweitern. Neben dem Allrad-angetriebenen Modell mit zwei Motoren werden wir auch einen Single Motor anbieten und damit unser Versprechen einlösen, ein günstigeres Auto um die 40 000 Euro zu offerieren. Natürlich freuen wir uns darauf, mehr zum Polestar 3 mitzuteilen, das aber nicht mehr in diesem Jahr. Was ist die grösste Herausforderung? Besonders und ganz neu ist sicherlich das Direkt-Consumer-Business, der direkte Kontakt zur Kundschaft. Traditionell war bisher ja immer der Händler der Hauptansprechpartner für die Kunden. Das ist für einen Automobilhersteller ein Kulturwandel, den man verinnerlichen muss. Können Sie ein Beispiel nennen? Wenn wir «over-the-air» ein Softwareupdate auf alle Polestar-2-Fahrzeuge aufspielen, erhalten wir von Kunden immer wieder zahlreiche Anmerkungen und Fragen. Es ist für uns unglaublich positiv und motivierend zu sehen, wie begeistert Kundinnen und Kunden reagieren und gleichzeitig auch Verständnis zeigen für Situationen, die erst gelöst werden müssen. Polestar-Fahrer sind keine Kunden, die sich einfach irgendein Auto kaufen, das sind Überzeugungstäter, die sich sehr stark mit der Marke identifizieren. Gleichzeitig stehen Sie als Hersteller inzwischen unter einem hohen Erwartungsdruck. Sie müssen mindestens alle drei Monate neue Funktionen oder Verbesserungen aufspielen und die Kundschaft überraschen. Kein Vergleich zu früher: Da hat man ein neues Modell lanciert und dann alle zwei bis drei Jahre ein Facelift gemacht. Vor Polestar waren Sie fünf Jahre lang Chefdesigner von Volvo. Welche Trends bestimmen heute das Autodesign? In den letzten Jahren ist das Interface-Design im Innenraum ganz klar in den Mittelpunkt gerückt. Funktionalität und Design der Benutzeroberfläche des Bildschirms spielen eine sehr grosse Rolle für die Wahrnehmung und Emotionalität der Marke. Sie können den Innenraum noch so edel ausstatten; wenn sie dann einen unattraktiven Screen anbieten mit veralteter Anmutung und Technik, haben sie sofort verloren. Als Interface nutzen Sie Android, warum? Zum einen, weil es einfach eine erstklassige Plattform ist, mit einer unvorstellbaren Entwicklungskraft und einer Vielzahl von Apps, die ein Autohersteller niemals alleine auf die Beine stellen könnte. Einer der grössten Erfolge des Polestar 2 ist sicherlich die Android-Plattform mit dem Google-Maps-Navigationssystem und der Spracherkennung. Ich muss beispielsweise einfach nur noch sagen «Okay Google, fahr mich zur nächsten Migros» – und das System weist mir den Weg. Und seit zwei Wochen experimentieren wir mit einem Streaming-Pilotprojekt, sodass Sie während des Ladens der Batterie an der Ladesäule Filme oder Nachrichten streamen können. Was fehlt noch in diesem System? Die Verknüpfung des Navigationssystems mit Informationen zur Ladeinfrastruktur und möglichen Zahlungssystemen sind sicherlich Anwendungen, die noch kommen müssen. Wie entwickelt sich das Karosseriedesign? Aerodynamik hat im Zusammenhang mit Elektromobilität enorm an Bedeutung gewonnen. Ehrlicherweise hat die Branche in den letzten zehn Jahren darauf wenig Wert gelegt und sich den Luxus erlaubt, mangelnde Aerodynamik mit starken Dieselmotoren wegzublasen. Müssen Elektroautos anders aussehen? Die Ästhetik der Elektromobilität wird zukünftig das vorherrschende Thema sein und es wird keinen Designsplit mehr geben zwischen elektrischen Autos und allen anderen Antriebsarten. Welche anderen Trends sehen Sie? Ein anderes Thema, das in den nächsten Jahren bestimmend sein wird, ist die Frage nach der Nachhaltigkeit des Fahrzeugs. Früher ging es nur darum, dass die Oberflächen viel Weichmacher drin hatten und möglichst nach Leder aussahen, weil das hochwertiger wirkt. Dann hat man noch ein wenig Metall als Dekomaterial hinzugefügt. Niemand hat sich wirklich Gedanken darüber gemacht, wie viel Rohöl dafür verbraucht wird. Wie nachhaltig sind Polestar-Autos? Wir haben mit dem Concept Car Precept gezeigt, was möglich ist. Es ist unsere tägliche Arbeit, nach Materialien zu suchen, die entweder aus recycelten Stoffen oder naturgewachsenen Materialen sind, sowie nach Materialien, die einen möglichst geringen CO₂-Fussabdruck haben. Und dieses Thema wird interessanterweise nicht über das preisgünstige Segment, sondern über das Luxussegment in den Automobilbau getragen. Wären Solarzellen für Autos interessant? Das würde Sinn machen. Sicherlich nicht, um ein Auto komplett mit Strom zu versorgen, aber als Ergänzung kann ich mir das gut vorstellen. Und wenn es nur für die Klimaanlage ist. Was wünschen Sie sich von der Politik? Wenn die Politik wirklich etwas zur Energiewende beitragen will, dann könnte sie viel energischer den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorantreiben. Da sind wir in den meisten Ländern noch lange nicht dort, wo wir sein müssten.