Wie viele Drohnen gibt es beim Flughafenchef zu Hause?
Stephan Widrig: Keine.

Haben Sie Ihren drei Kindern ein ­Drohnen-Flugverbot verhängt?
Nein, habe ich nicht, aber der Nachwuchs zeigte bisher kein Interesse an Drohnen.

Viele Flughafenchefs hassen Drohnen, weil sie oft den Flugverkehr lahmlegen. Sind Drohnen Chance oder Gefahr?
Drohnen sind auch eine Chance. Es gibt viele Anwendungen, die sich besser, günstiger und schneller durchführen lassen als mit herkömmlichen Transportmitteln. Es braucht aber Regulierung. Man muss wissen, wer hinter einer Drohne steht und wie gross diese ist. Den Drohnen müssen im Luftraum Zonen zugeordnet werden, wo sie in kontrollierter Weise herumfliegen können, sodass keine negativen Auswirkungen entstehen.

Wann wird der Flughafen Zürich mit ­einem Drohnenreglement zur Stelle sein?
Die Regulierung ist nicht Sache des Flughafens, dies wird in Bern bei der Aufsichtsbehörde Bazl bewerkstelligt. Das wird noch seine Zeit brauchen. Kurzfristig müssen wir die Situation so managen, dass die Sicherheit gewährleistet ist. Es gibt ein Flugverbot für Drohnen im Flughafenumfeld. Wir arbeiten daran, dass man den positiven Teil der Drohnentechnologie nutzen kann – etwa für Messflüge, die bisher mit Flugzeugen durchgeführt werden.

Die SBB planen mit dem Startup Lilium den Einsatz von Lufttaxis. Haben Sie noch Platz für die fliegenden Bundesbähnler?
Der Flughafen Zürich liegt in einem sehr dicht besiedelten Gebiet. Personen- wie auch Logistiktransporte sollten statt in der Luft vermehrt unter dem Boden gemacht werden. Diesbezüglich ist das Schweizer Projekt Cargo Sous Terrain wegweisend. Lufttaxis sehe ich eher in sehr dünn be­siedeltem Gebiet, etwa im Outback von Australien.

Das ist aber nicht die Heimat der SBB.
In der Schweiz sehe ich die Drohne als Transportmittel, wenn schon, eher im ländlichen, schwach besiedelten Gebiet als über Städten und Agglomerationen.

Lilium, Volocopter und Uber ändern die Art, wie Menschen reisen. Wie lange ­werden wir noch in Röhren von Airbus und Boeing unterwegs sein?
Für grosse Transport- und Personen­ströme braucht es grosses Gerät. Und wenn Sie schon den Begriff der «Röhre» bringen: Für Entfernungen von bis zu vier Stunden ist die Bahn eine sehr gescheite Röhre. Für längere Verbindungen braucht es zwingend die Röhre in der Luft. In den letzten zehn Jahren konnten wir mit grös­seren und besser ausgelasteten Flugzeugen erreichen, dass mehr Passagiere mit weniger Flugbewegungen transportiert werden können – dies ist aber nicht beliebig so fortsetzbar.

Wie leben Sie damit, dass Sie von Ihrem Hauptkunden, der Swiss, immer wieder ­kritisiert werden? Swiss-Chef Thomas Klühr wirft Ihnen vor, es hapere beim Ausbau der Infrastruktur am Flughafen Zürich.
Man muss unterscheiden zwischen dem Pistensystem in Zürich und der Infrastruktur. Wir haben hier drei sich kreuzende Pisten und können wegen der dichten ­Besiedlung nicht wie andere Flughäfen einfach neue Pisten bauen.

Bezüglich Pisten ist keine Verbesserung möglich?
Es gibt kleine Handlungsspielräume. Wir können Starts und Landungen besser entflechten. Das ergibt ein robusteres System bei allen Wetterlagen, was vor allem Verspätungen reduziert. Wichtig ist zudem die Stundenkapazität in den Wellenspitzen. Mit den jetzt politisch festgelegten Grundlagen im SIL-Prozess können wir mittelfristig die Kapazitäten von heute 66 auf maximal 70 Bewegungen pro Stunde erhöhen. Wichtig ist ferner, dass unsere Betriebszeiten – von 6 bis 23 Uhr 30 – nicht weiter eingeschränkt werden. Sonst sind wir kein interkontinentales Drehkreuz mehr.

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Chef des grössten Schweizer Airports

Stephan Widrig ist 46 Jahre alt und seit dem Jahr 2015 CEO des Flughafen Zürich. Er studierte Politik- und Wirtschaftswissenschaften an der HSG. Bevor er zum Flughafen kam, arbeitete er als Business Consultant. Ab 2002 war er Leiter Immobilienmanagement des Flughafens. Von 2005 bis 2008 Finanz- und Kommerzchef des Bangalore International Airport (Indien). Weitere Stationen waren: 2008 bis 2010: Entwicklungschef Flughafen Zürich sowie von 2010 bis 2014: Kommerzchef.

Im Jahr 2018 benutzten erstmals über 30 Millionen Passagiere den grössten Flughafen der Schweiz. Das Total von 31,1 Millionen Passagieren entspricht einer Zunahme von 6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Gemäss Winterflugplan werden 151 Destinationen in 66 Ländern direkt angeflogen. Mit Abstand wichtigste Airline ist Swiss.

Stärkster Flughafen-Aktionär ist der Kanton Zürich, der 33,33 Prozent plus eine Aktie am Flughafen hält. Nummer zwei: die Stadt Zürich mit 5 Prozent. Von den Gesamterträgen des Flughafens (1,037 Milliarden Franken im Jahr 2017) entfallen rund 60 Prozent aufs Fluggeschäft; der Rest wird im Bereich «Non-Aviation» (u. a. Vermietung von Büro- und ­Ladenflächen) erwirtschaftet. 

Was sagen Sie Herrn Klühr bezüglich ­Infrastruktur, also Standplätze, Gepäcksortierung, Terminals, Docks und land­seitiger Zufahrt?
Wir haben stetig ins System investiert und es erweitert, das notabene aus eigener Kraft, ohne staatliche Gelder. Der Flug­hafen Zürich gilt bezüglich Infrastrukturqualität in Europa als führend. Aktuell erneuern wir die Gepäcksortieranlage, ein wichtiges Herz des Flughafens im Hintergrund, für rund 500 Millionen Franken. Wir haben die letzten zwanzig Jahre jeden Arbeitstag 1 Million Franken investiert und wollen dies auch in Zukunft tun, wenn man uns lässt.

Wenn der Swiss-Chef über dieses Thema spricht, fehlt selten der Hinweis, dass ein weiterer Ausbau in der Lufthansa-Gruppe auch in München stattfinden könne. Drohkulisse oder Drohung?
Das Wachstum im Flugverkehr ist deutlich dynamischer als die Kapazitäten, die wir in Zürich zusätzlich bieten können. Wir sind im steten Spannungsfeld zwischen Wachstum und Lärm, auch weil der Flughafen so nah an der Stadt ist. München als Beispiel hat es da aus aviatischer Sicht besser, liegt weit ausserhalb der Stadt und kann sich entwickeln. War München vor zwanzig Jahren einmal gleich gross wie Zürich und hatte viel weniger Lang­streckenverbindungen als wir, bewegt der Flughafen heute bei einer ähnlichen Zahl an Langstrecken etwa 50 Prozent mehr Passagiere als Zürich. Auf der anderen ­Seite haben Zürich und die Schweiz eine robuste Wirtschaft und eine hervorragende Kaufkraft, ich behaupte, gerade weil wir international so gut angebunden sind. Hier muss die Schweiz aufpassen, dass sie nicht schleichend den Anschluss verliert.

Verspätungen: Ist das ein Dauerzustand, an den man sich gewöhnen muss?
So schlecht steht es nicht um Zürich. Ja, letzten Sommer gab es relativ viele Verspätungen, aber diese gab es in ganz Eu­ropa, sie waren vor allem ausgelöst durch Lotsenmangel und Streiks. Vergleicht man unsere Pünktlichkeit mit jener der anderen Lufthansa-Hubs, stehen wir sogar recht verlässlich da.

2040 rechnen Sie mit fünfzig Millionen Passagieren pro Jahr …
… das ist das, was die Prognosen voraus­sagen. Und es ist machbar, wenn wir die Infrastruktur entsprechend ausbauen. Aber über dieses Datum hinaus wird in Zürich nicht viel mehr machbar sein.

Sie wollen wachsen. Dann hielt Ihnen das Bazl einen Zettel vor die Nase: Bern will, dass Sie die Flughafengebühren stark ­senken. Nach der Ankündigung kam es zum Strömungsabriss bei der Flughafen-Aktie. Fehlt Ihnen bei einer Gebühren­senkung das Geld für den weiteren Ausbau der Infrastruktur?
Zunächst zur Aussage wegen des Wachstums: Wir sind realistisch genug, um zu wissen, dass wir mit dem Flughafen keine Wachstumsstrategie verfolgen können …

... auf fünfzig Millionen Passagiere bis 2040 könnte man schon eine Wachstumsstrategie nennen.
Das sind gerade einmal 3 Prozent Wachstum pro Jahr. Das basiert auf der Prognose des Schweizer Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums. Der Flughafen als langfristig orientierte Infrastruktur braucht ­politische und raumplanerische Sicherheit. Sonst resultiert Stau am Flughafen. Und zu den Gebühren: Bisher konnten wir alle Investitionen aus eigener Kraft ­tätigen. Wenn wir die Flughafengebühr von momentan 21 Franken pro abfliegenden Passagier um 25 Prozent senken müssen, dann bezahlt der Passagier 5 Franken ­weniger pro Ticket, was relativ wenig Geld ist. Uns aber geht damit die Hälfte des ­Investitionssubstrats verloren.

Ein Fünfliber gefährdet Ihr Erfolgsmodell?
Ja, so ist es. Ich würde es nicht verstehen, wenn es zu einem Kahlschlag bei den ­Gebühren käme. Die Gebührensenkung schlägt überproportional auf die Investi­tionen durch, weil wir die laufenden Kosten ohnehin haben und diese mit steigenden Passagierzahlen und zunehmender Komplexität weiter steigen werden. Will man die Gebühren in einer Gesamthöhe von den aktuell diskutierten rund 150 Millionen pro Jahr senken, schlägt dies voll auf das für Investitionen verfügbare Kapital durch.

Das Bazl argumentiert, diese 150 Mil­lionen Franken seien zu hoch gegriffen.
Das entbehrt jeglicher Grundlage. Es ist ­geradezu unsere Pflicht, den Kapitalmarkt transparent über die Auswirkungen einer möglichen regulatorischen Änderung zu informieren. Wir haben die Gebühren in den letzten zwanzig Jahren nie erhöht, sondern ständig gesenkt. Wir wehren uns nicht gegen eine weitere Senkung. Es ist unser Ziel, laufend die Produktivität zu steigern, und wir haben die nächste Senkung bereits angekündigt. Was oft untergeht: Unsere Gebühren liegen unter denjenigen an den Flughäfen Frankfurt, München und Wien, und dies bei deutlich höheren Lohn- und Erstellungskosten in der Schweiz.

Die Flughafen-Aktie sank im November 2018 an einem Tag über 15 Prozent und hat sich nur schwach erholt. Was tun Sie?
Die Investoren machten sich Sorgen, weil in der Schweiz offenbar keine verlässliche Regulierung mehr besteht. Die neue ­Regulierung wurde vor drei Jahren ein­geführt; und nun soll sie bereits wieder ­geändert werden. Das führt zu Unsicherheit bei den Investoren. Wenn eine Aktie an einem Tag derart stark beeinflusst wird von einem Entscheid des Regulators, muss sich der Regulator auch überlegen, wie verlässlich er wirkt. Was wir dagegen tun? Kommt es zu einer regulatorischen Anpassung, was ich nicht hoffe, passen wir uns an und werden die Investitionsstrategie hinterfragen müssen.

Was heisst das für Investoren und die ­Flughafengemeinden, die Aktionäre sind?
Flughäfen kann man mit Immobilien vergleichen: Wer investiert, kann langfristig mit stabilen Cashflows rechnen. Anders als in Branchen wie Medien oder Detailhandel ist das Disruptionsrisiko in unserem Sektor deutlich kleiner: Unseren Flughafen wird es auch in dreissig Jahren noch so brauchen.

Einnahmen aus Parkhäusern, Shopping und Gastronomie werden wichtiger als die Fliegerei?
Unser Geschäftsmodell basiert auf der Drehscheibe für den Luftverkehr. Nebst der Verkehrsdrehscheibe auf der Luftseite besteht auch ein Pendant auf der Land­seite: Die Passagiere müssen an- und abreisen. Rund um diese zwei Drehscheiben oder Plattformen haben wir kommerzielle Zentren geschaffen. Aktuell entwickeln wir den Flughafen als Dienstleistungs­destination und wichtiges urbanes Zen­trum im Norden Zürichs weiter.

Zum Beispiel in The Circle, das sich der Flughafen zusammen mit Swiss Life rund 1,2 Milliarden Franken kosten lässt.
Ja, genau. Weil das Luftverkehrswachstum auf unserem Flughafen in zwanzig Jahren an seine Grenze stösst und weil unsere DNS moderne Flughafenplattformen sind, investieren wir zudem langsam, aber stetig einen kleinen Anteil unseres Port­folios in ausländische Flughäfen.

Welchen Anteil?
Momentan sind es etwa 5 Prozent, in den nächsten fünf bis zehn Jahren sollen es etwa 15 Prozent werden.

Stephan Widrig Flughafen

Flughafen-Chef: «Im südlichen Teil der USA wäre Houston eine sinnvolle Ergänzung.»

Quelle: Simon Habegger Fotografie 2019

Kritiker sagen, Sie legten einen zu starken Fokus aufs Ausland und investierten zu wenig daheim.
Wenn wir in Zürich mit dem Flughafen­geschäft an eine Sättigungsgrenze geraten, dann müssen wir uns überlegen, wo es noch Wachstum gibt. Die Antwort ­lautet: im Ausland. Diese Investitionen sollen aber langsam, stetig und kontrolliert erfolgen. Wir haben etwa in Indien das erste private Flughafenprojekt realisieren können. Mit dem Verkauf dieses Projekts konnten wir Wertschöpfung ­generieren und diese nach Zürich zurückführen.

Das war der Flughafen Bangalore. Welche Länder stehen jetzt im Fokus?
Nebst Brasilien prüfen wir weitere Investitionen in Asien, etwa in Indien. Aber ­Zürich wird immer unser Stammgeschäft bleiben. Im Fokus für die Auslandexpansion stehen Länder mit grosser Volks­wirtschaft und grossem Binnenmarkt, die über eine aufstrebende Mittelschicht verfügen und überhaupt Privatisierungen ­ermöglichen. Da fällt China weg. Denkbar sind auch Vietnam, die Philippinen und Indonesien.

Wann werden Sie The Circle eröffnen?
Mitte 2020, in Etappen.

Wann findet das World Economic Forum (WEF) in The Circle statt?
Der Flughafen ist der ideale Standort für Kongresse, mit vielen Verkehrsträgern perfekt angebunden. The Circle ist aber kein Retreat-Standort, es gibt keine Berge und keine Seesicht. Wir wollen das WEF nicht zügeln, aber The Circle bietet für ­viele Kongresse – auch vor oder nach dem WEF – ideale Voraussetzungen.

The Circle wird kein Einkaufszentrum, es stehen aber 25 Brand Houses zur Verfügung für Händler, die sich darstellen wollen. Wie viele der Einheiten sind noch frei?
Die Hälfte ist vermietet.

Die andere Hälfte ist keine 18 Monate vor Eröffnung noch nicht gesichert. Wie sehr saust Ihr Frack?
Überhaupt nicht. Wir sprechen hier von einem neuartigen Angebot und sehr gros­sen Räumen. Die potenziellen Mieter sehen mit dem Baufortschritt jeden Tag ­klarer, welches Potenzial da entsteht. Wir bauen The Circle mit einem Horizont für fünfzig Jahre. Wir wollen nicht einfach die Räume füllen, sondern mit den richtigen Mietern eine neuartige Destination schaffen. Alle Kernmieter sind zudem bereits bestimmt.

Wie ist der Gesamtvermietungsstand von The Circle?
Er steht bei gut 60 Prozent – daneben ­stehen viele Vertragsdiskussionen in fortgeschrittenem Stadium.

Dürfen die Brand Houses auch am ­Sonntag öffnen?
Unser Flughafen ist an jedem Tag und an jedem Sonntag geöffnet. The Circle hat verschiedene Nutzungen. Wir gehen davon aus, dass ein Grossteil dieser Nutzungen auch am Sonntag geöffnet ist.

Wird uns Jelmoli am Sonntag einen ­Turnschuh verkaufen dürfen?
Davon gehe ich stark aus.

Stephan Widrig

Stephan Widrig mit den Redaktoren Tim Höfinghoff (li.) und Andreas Güntert.

Quelle: Simon Habegger Fotografie 2019

Viele Chefs etablieren eine Fehlerkultur und ermutigen dazu, Experimente oder Beta-Lösungen zu wagen. Auch am ­Flughafen?
Im Fluggeschäft gelten grundsätzlich hohe Sicherheitsansprüche mit entsprechend tiefer Fehlertoleranz. In der Aviatik gibt es zudem eine gelebte Kultur, potenzielle Fehler zu melden und daraus stetig wieder zu lernen, wie die Sicherheit weiter verbessert werden kann. Speziell ist zudem auch der Flughafenspirit: 27 000 Personen bei 280 Firmen arbeiten eng zusammen, damit am Schluss ein einwandfreier Betrieb stattfindet. Hier darf und soll auch immer wieder Neues gewagt werden. In einem gewissen Sinne haben wir es hier mit einem Orchester aus 27 000 Musikern zu tun – und wir als Flughafenbetreiber sind quasi der Dirigent, der sicherstellt, dass daraus schöne Musik wird.

Wo lässt sich der Dirigent inspirieren? Auf Pilgerreise ins Silicon Valley oder an ­einem hypermodernen Flughafen in den Emiraten?
Weder noch – bei beiden ist der Hype für mein Befinden etwas zu gross. Ich versuche aber, die Nase im Wind zu haben, mit Neugier für Innovationen, die ich bei uns und bei vielen anderen Flughäfen aufspüre.

Welches sind die Vorreiter?
Das hängt vom Thema ab. Bezüglich der Automatisierung und der Vernetzung von Gesichtserkennung mit Themen wie Pass, Gepäck und Airline-Daten macht Singapur Changi einen spannenden Job. Auf der kommerziellen Seite leisten Flughäfen in China, Korea und Hongkong Erstaun­liches. Bezüglich Architektur ist Oslo mit einem komplett neuen Terminal eine sehr gute Benchmark gelungen.

Welche Direktflüge fehlen noch ab Zürich?
Das müssen primär die Airlines entscheiden.

Natürlich, aber welche Destination ­würden Sie persönlich gerne sehen?
Man muss zwischen Ferienzielen und ­Geschäftsdestinationen unterscheiden. Wenn wir letztere Kategorie anschauen, ist es uns wichtig, Zürich im Interkontinentalbereich mit relevanten Business-Hubs zu verbinden. Bezüglich Asien wäre eine ­Direktverbindung in den Westen Chinas, beispielsweise nach Chongqing, ein Gewinn. In Lateinamerika ist nur São Paulo täglich angebunden; aufstrebende Länder wie Mexiko, Kolumbien und Peru fehlen vollständig. Im südlichen Teil der USA wäre Houston eine sinnvolle Ergänzung.