Seit kurzem scheint klar, dass nicht nur einige Schweizer Banken «too big to fail» sind, sondern auch eine Flug­gesellschaft «too relevant to fail»: die Swiss.

Spätestens in der Finanzkrise wurde zementiert, dass einige Schweizer Banken systemrelevant sind. Die Finanzmarktaufsicht (Finma) hat anschliessend genau definiert, um welche es sich dabei handelt: UBS, Credit Suisse, Raiffeisen, Postfinance und Zürcher Kantonalbank. Diese fünf ­Institute sind «too big to fail». Sie sind zu bedeutend, als dass man sie untergehen lassen dürfte. Das bedeutet gleichzeitig, dass der Staat, also der Steuerzahler, sie in einer Krise wahrscheinlich immer wieder retten würde.

Steuerzahler nicht überstrapazieren

Nun scheint es so, dass der Steuerzahler nicht nur die fünf Banken immer wieder retten würde, sondern auch die Swiss. Man kann hinterfragen, ob das nötig ist, denn andere Fluggesellschaften würden das Geschäft der Swiss in einem Konkursfall wohl gerne übernehmen. Doch vielleicht ist der Name der Fluggesellschaft noch etwas mit Na­tionalstolz behaftet, der gerettet werden will.

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Aber lassen wir die Diskussion über die Systemrelevanz der Swiss. Unabhängig davon gilt es, das Portemonnaie der Steuerzahler mit dem Retten von systemrelevanten Unternehmen nicht zu strapazieren. Deshalb müssen für diese systemrelevanten Firmen höhere Anforderungen gelten.

Dieser Ansicht ist auch Samuel ­Egger, Geschäftsführer von GEM Consulting, einer Beratungsboutique, die sich unter anderem auf die Thematik «too big to fail» spezialisiert hat: «An Airlines müssten ähnliche Anforderungen wie an Banken gestellt werden.» Seine Firma hat dazu eine Analyse verfasst.

Mehr als drei Viertel der Bilanz der Lufthansa bestand Ende des Jahres 2019 aus Schulden.

Die Finma hat für die systemrelevanten Banken erhöhte Anforderungen definiert. Die fünf Institute müssen eine höhere Eigenkapitalquote halten als nicht systemrelevante Banken. Zudem sollten sie der Aufsichtsbehörde einen Stabilisierungsplan für Krisen vorlegen, einen Notfallplan ausarbeiten und ­sicherstellen, dass die Bank global abgewickelt werden kann. Letzteres bedeutet, dass der schweizerische, systemrelevante Teil weiter funktionieren kann, auch wenn man das globale – für die Schweiz nicht systemrelevante – Geschäft in Konkurs gehen lässt.

Zum Beispiel müsste also für die Swiss eine höhere Eigenkapitalquote gefordert werden. Die Frage danach beantwortet die Airline so: «Für Swiss ist eine Eigenkapitalquote kein Thema.» Zudem sei die Fluggesellschaft grundsätzlich ein gesundes Unternehmen mit einer robusten Bilanz. Das hätten externe Berater und Prüfer jüngst bestätigt.

Mag sein, dass die Prüfer das be­stätigen, aber der Altman’sche Z-Wert wirft zumindest Zweifel auf. Diese Kennzahl lässt Rückschlüsse auf das Konkursrisiko ­einer Firma zu. Die Lufthansa, der Mutterkonzern der Swiss, sieht dabei nicht so gut aus. Viele andere Airlines hatten vor der Krise geringere Konkursrisiken, insbesondere auch viele Billigflieger.

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Hören Sie im Podcast «HZ Insights»: «Helvetic-Airways-Chef Tobias Pogorevc über den Neustart, das Geschäft mit der Swiss und was Eigner Martin Ebner fordert»

Auch wenn die Eigenkapitalquote der Lufthansa betrachtet wird, sieht es nicht gut aus. Ende des Jahres 2019 betrug diese nur 23,79 Prozent. Das heisst, mehr als drei Viertel der Bilanz bestand schon vor der Corona-Krise aus Schulden. Besonders fragwürdig ist das, weil die Lufthansa auch bei dieser Kennzahl im Vergleich mit anderen Airlines, etwa der Billig-Konkurrenz, schlechter dasteht. So hatte Ryanair Ende des Jahres 2019 eine Eigenkapitalquote von 39 Pro­zent, bei Easyjet waren es 37 Prozent und bei der US-Firma Southwest Airlines 38 Prozent.

Der Vergleich der Eigenkapitalquoten könnte auf Moral Hazard, also auf Fehlanreize, schliessen lassen. Das würde bedeuten, dass die Lufthansa davon ausging, in einer Krise sowieso gerettet zu werden. Wegen der impli­ziten Staatsgarantie war ihre Eigenkapitalquote kleiner als bei den Billig-Konkurrenten, die eher nicht davon ausgehen könnten, vom Staat gerettet zu werden.

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Zudem konnte sich die Lufthansa auch mehr Verschuldung leisten. Denn weil auch Investoren davon ausgehen, dass die Lufthansa vom Staat gerettet werden würde, verlangen Gläubiger weniger hohe Schuldzinsen als bei den Billig-Konkurrenten. Das führt für die Lufthansa zum Fehlanreiz, sich höher zu verschulden als andere Airlines.

Swiss will keine Rumpf-Airline

Um diesen Fehlanreiz auszumerzen, sollte der Lufthansa eine höherer Eigenkapitalquote vorgeschrieben werden. Dies kann der Schweizer Staat aber gegenüber der Lufthansa möglicherweise nicht durchsetzen. Aber vielleicht kann er es von der Schweizer Tochtergesellschaft Swiss verlangen.

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Das ginge zusammen mit einem Notfallplan, der festlegen würde, wie eine Schweizer Rumpf-­Airline im Krisenfall aus der Lufthansa herausgelöst werden könnte. Wiederum wäre das ähnlich wie bei den systemrelevanten Banken, die das Schweizer Geschäft aus dem ­internationalen herauslösen können müssten. 

Die Swiss will nicht mal daran arbeiten: «Die Idee, eine Rumpf-Swiss aus der Lufthansa herauszulösen, wäre aus unserer Sicht ineffizient und wertvernichtend, da sich gerade aus dem Verbund mit der Lufthansa Group wich­tige Synergieeffekte ergeben», so die Swiss.

Trotzdem: Wenn man vom Steuerzahler gerettet werden will, sollte man auch höheren Anforderungen genügen und sich wenigstens aktiv bemühen, solchen gerecht zu werden.

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