Tom van Bokken sitzt in der verglasten Kabine seines Krans am Pier des Rotterdamer Delta Terminals. Aus 38 m Höhe werden 6 m lange Container zu kleinen Legosteinen. Van Bokken dirigiert die an einem Stahlseil hängenden, tonnenschweren Gebilde mit einem Joystick und befördert sie auf das Schiff «Mondriaan». Er muss behutsam sein. Bei ruckartigen Bewegungen geraten die Container am Stahlseil ins Schwingen. Van Bokken muss dann warten, bis das Pendeln abgeklungen ist. Das ist ein Zeitverlust, der kaum mehr drinliegt im hektischen Geschäft des Containerverlads. Die Reeder machen Druck. Sie verlangen mindestens 35 Containerbewegungen pro Stunde und Kran. Branchenüblich sind 15. Im mit Hightech-Steuerungsanlagen vollgestopften Delta Terminal schaffen die Kranführer unter idealen Bedingungen 30.

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30 Prozent mehr Tonnage

8500 Container fasst die «Mondriaan». Das Schiff ist im vergangenen März vom Stapel gelaufen, mit 335 m Länge, 46 m Breite und 14 m Tiefgang eines der grössten Containerschiffe der Welt. Es wird im Asien-Transportgeschäft auf der Linie Kuala LumpurRotterdam eingesetzt. Ein solches Schiff rentiert dann am meisten, wenn es voll beladen unterwegs ist. Güterumschlag ist nur verlorene Zeit.

Doch vor allem im Sommer 2004 mussten die Reeder in Rotterdam tagelange Wartezeiten in Kauf nehmen. Die Rotterdamer Hafenbetreiber waren überrumpelt worden vom Warenstrom, der alle Erwartungen übertraf. In den Prognosen hatte es geheissen, es sei mit Zuwächsen im einstelligen %-Bereich zu rechnen. Tatsächlich wurden 30% erreicht, und es dauerte Monate, bis zusätzliche Kapazitäten bereit gestellt waren. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 5 Mio TEU («Twenty foot equivalent units», das Mass für einen 6 m langen Container) umgeschlagen.

Der Delta Container Terminal ist kein Einzelfall. Weltweit platzen viele Containerhäfen aus allen Nähten, wie eine im Auftrag der HypoVereinsbank erstellte Studie der Drewry Shipping Consultants Ltd. zeigt. Am meisten überlastet sind Häfen in Südkalifornien, den Beneluxländern, am Mittelmeer, in Indien, West- und Südafrika und Brasilien. Besonders hoch ist das Wachstum beim Seegüteraustausch mit dem boomenden China. So sind in Rotterdam über 1 Mio TEU aus China ausgeladen worden. 2004 gelangten laut einer Statistik der Hapag-Lloyd Container Line aus Fernost 7,14 Mio TEU nach Europa, weitere 10,84 Mio TEU nach Nordamerika. In umgekehrter Richtung war der Warenstrom weit geringer: 3,8 Mio TEU aus Europa nach Asien, 4,09 Mio TEU aus Nordamerika.

Nur Rotterdam ist tief genug

Weltweit wuchs der Containerverkehr 2004 um 7%. Hapag-Lloyd rechnet bis 2008 allein auf den wichtigsten Handelsachsen mit 8,3 Mio zusätzlichen TEU. Um diesen Zuwachs zu bewältigen, müssen 200 zusätzliche Containerschiffe gebaut werden. Das ist ein gutes Geschäft für die Werften. Der Preis für ein Schiff mit einer Kapazität von 8000 TEU ist binnen zweier Jahre von 80 auf 120 Mio Dollar gestiegen. Für den Aufbau ei-nes wöchentlichen Linien-Frachtdienstes AsienEuropa werden fünf solcher Grossschiffe benötigt.

In Kürze werden 12000 TEU-Schiffe verfügbar sein. Deren Tiefgang von 16 m wird die Zahl der Häfen stark begrenzen, die sie überhaupt noch anlaufen können. Derzeit ist in Europa nur Rotterdam mit einer Hafentiefe von 16,6 m als grösster Containerhafen in der Lage, solche Schiffsgiganten überhaupt noch abzufertigen.

Weltweit rechnet Drewry Shipping Consultants mit einer weiteren Verschärfung der Situation vor allem in Asien und den USA. Aber auch in Europa zeigen sich erste Konsequenzen der Kapazitätsengpässe. So steigen viele Unternehmen für den Transport ins Hinterland vom Flussschiff auf den LKW um was zu einem Mangel an Chauffeuren geführt hat. Manche Konzerne denken schon darüber nach, ihre Versorgungs- und Distributionsstrategien zu überdenken. Die baltischen Staaten, Osteuropa und die Türkei rücken wegen ihrer Nähe als Beschaffungsmärkte in den Fokus. Eine Verlagerung der Produktionsstätten hätte gravierende Folgen für die Linien-Frachtschifffahrt. Denn ein Grossteil der milliardenschweren Investitionen orientiert sich an einem raschen Wachstum des Exportvolumens aus Fernost. Doch auch wenn es zu keiner Rückverlagerung kommt, müssen sich die Unternehmen auf verlängerte Transport- und Lagerzeiten einstellen. Das wird über kurz oder lang auf die Produktepreise durchschlagen.

Urs Fitze, Rotterdam