Christoph Franz reiste für einmal im Kanzlerjet. Angela Merkel hatte den Lufthansa-Chef an Bord geholt, um sie auf ihrem Afrika-Trip letzte Woche zu begleiten. Der frühere Swiss-Sanierer findet sich auf neuem Terrain rasch zurecht. Er weiss Brücken zu schlagen und sich zu vernetzen. Mit ihm an der Spitze der hochkarätigen Wirtschaftsdelegation wollte die Kanzlerin von Kenia über Angola bis Nigeria wichtige Projekte anschieben.

Jenseits von Afrika kam derweil neue Bewegung in eine alte Geschichte: Die neue Regierung in Stuttgart macht im Lärmstreit um den Flughafen Zürich heftig Druck auf Berlin. Die rot-grüne Koali­tion Baden-Württembergs hält nicht nur an den heute schon geltenden einseitig verordneten Flugraum-Sperrzeiten fest. Noch im laufenden Jahr will man auch die Anflüge nach Zürich drastisch verringern. Statt aktuell mehr als 100000 sollen bald nur noch maximal 80000 Anflüge im Jahr über Süddeutschland möglich sein.

Mit Siegfried Kauder hat die umtriebige Bürgerinitiative Flugverkehrsbelastung im Deutschen Bundestag überdies ein lautes Sprachrohr gefunden. Der kleine Bruder von Unions-Fraktionschef Volker Kauder kann in Berlin bereits erste Erfolge melden: Alle Fraktionen sagten dem CDU-­Abgeordneten vor wenigen Tagen im Petitionsausschuss ihre Unterstützung für ­Beschränkungen des Anflugs auf Zürich zu. Seither sehen sich die Fluglärm-Gegner aus dem Süddeutschen wieder im Aufwind.

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Vier von fünf Maschinen kommen via Süddeutschland
Prozentuale Verteilung der 134374 Anflüge und 134391 Abflüge nach Pisten (2010)

Von Airlines zur Chefsache erklärt

Ihr Lärm dürfte bis tief nach Afrika zur deutschen Kanzlertruppe gedrungen sein. Zwar will niemand verraten, ob Franz ­Regierungschefin Merkel am Rande des Reise-Marathons auf die neuste Wendung im Lärmstreit um den Zürcher Flughafen angesprochen hat. Im Normalfall lässt er solche Gelegenheiten aber nicht ungenutzt. Schon zu Swiss-Zeiten hatte der Lufthansa-Lenker das heikle binationale Dossier zur Chefsache erklärt. Auch an der Spitze des Mutterkonzerns soll er sich laut Insidern noch immer persönlich für eine baldige Lösung starkmachen.

Für seine Fluggesellschaften steht auch viel auf dem Spiel. Mit knapp 148000 Flugbewegungen ist die Swiss mit ihrer Tochter Edelweiss mit Abstand die grösste Airline am Zürcher Flughafen. Die Lufthansa folgt mit über 13000 An- sowie Abflügen nach dem Billigflieger Air Berlin auf dem dritten Platz. Alle diese Gesellschaften fliegen die Schweiz überwiegend von Süddeutschland her an. Eine Reduktion der Nordanflüge um rund einen Fünftel hätte für sie daher fatale Folgen. «Es entstünden enorme Kosten», sagt Thomas Kropp. Es ist Geld, das die Lufthansa laut dem Leiter Konzernpolitik «lieber für weitere emissionsärmere Flugzeuge» ausgeben würde.

Um was für Summen es im Detail geht, kann allerdings keiner sagen. Berechnungen scheitern am völlig offenen Schlüssel, nach dem die Anflüge in Zürich auf die anderen Pisten verteilt würden. Klar aber ist: Die Swiss ist für die Lufthansa eine Ertragsperle. Die Airline geriet nicht einmal in der Finanzkrise in Turbulenzen. Sie blieb profitabel, während andere Verluste machten, und lieferte auch 2010 einen Gewinn von 368 Millionen Franken in Frankfurt ab. Jede Einschränkung der Ertragsperle wäre daher für die Mutter schmerzhaft.

So weibeln hinter der Lärmkulisse der süddeutschen Anwohner denn auch die Airlines in Bern und Berlin um ihre Gunst. Zeugnis davon sind nicht nur zwei Briefe, die die Fluglinien-Chefs verfassten und im Frühling an die Verkehrsminister in der Schweiz und in Deutschland sandten. Die Branche bemüht sich auch um direkte ­Gespräche: «Wir stehen in einem ständigen Dialog», sagt Lufthansa-Cheflobbyist Kropp. «Es vergeht keine Woche, in der wir nicht mit Mitgliedern der Bundesregierung, Vertretern der Bundesländer oder Abgeordneten des Bundestags sprechen.»

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Bedeckter zeigt sich Swiss-Chef Harry Hohmeister. Man sei nicht Partei in den Verhandlungen zum Fluglärmstreit. «Das ist Sache der Politik». In der Tat sitzen in der deutsch-schweizerischen Arbeitsgruppe zur Regelung der Affäre nur die Chefs der zuständigen Ämter beider Verkehrsministerien sowie Vertreter des Kantons Zürich, von Baden-Württemberg und dem Landkreis Waldshut. Einzig der Zürcher Flughafen als direkt betroffenes Unternehmen darf mit an den Tisch. Gehört werden die Fluggesellschaften gleichwohl. «Natürlich bringen wir unsere Anliegen und unser Wissen ein», so Hohmeister.

In Berlin gibt es seit kurzem nun gar einen neuen Kanal für die Brancheninteressen. Eben hat der Verband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft seine Arbeit aufgenommen. An seiner Spitze steht mit Matthias von Randow wohl einer der bestvernetztesten Kenner des Fluglärm-Dossiers. Er diente von 1998 bis 2008 fünf verschiedenen deutschen Verkehrsministern – zuletzt war er Staatssekretär. Im Anschluss lobbyierte er für die Air Berlin. Für die ­Billiglinie ist eine wirtschaftsfreundliche ­Lösung des Fluglärm-Streits wegen seiner starken Basis in Zürich, aber auch des Kaufs des Schweizer Ferienfliegers Belair von ebenso zentraler Bedeutung wie für die Lufthansa mit ihrer Tochter Swiss.

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Von Randow findet auch in seiner neuen Funktion klare Worte: «Die Auseinandersetzung um die Anflüge auf den Flughafen Zürich dauert schon viel zu lange.» Dabei habe Kanzlerin Merkel vor einiger Zeit einen geeigneten Weg zur Lösung des Problems gewiesen. Grundlage eines ­neuen Staatsvertrags muss demnach die tatsächliche Lärmbelastung und nicht die Anzahl der Überflüge sein.

So sieht das auch Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus, welcher im Dachverband der schweizerischen Luft- und Raumfahrt die Interessen von mehr als 130 Airlines, Flughäfen und Firmen und Organisationen der Aviatik vertritt. «Es geht um eine diskriminierungsfreie und nicht wettbewerbsverzerrende Lösung auf Basis der durchgeführten Lärmbelastungsanalyse», erklärt der Experte. Es könne nicht sein, dass man in Baden-Württemberg nur die 100000 Anflüge betone und verschweige, dass die deutsche Bevölkerung lediglich 4 Prozent des Fluglärms zu ertragen habe.

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Immer wieder stören sich die Airline-Vertreter auch daran, dass in der öffentlichen Fluglärm-Diskussion der technische Fortschritt kaum eine Rolle spielt. Dabei hat sich der Lärmteppich um den Flughafen Zürich in den letzten 20 Jahren gemäss Kurrus um zwei Drittel reduziert – trotz ­einer 50-prozentigen Zunahme der Flugbewegungen. Dieser Trend werde dank neuer leiserer Maschinen weiter anhalten.

Geniesserecke Schwarzwald

Widerstand regt sich seit längerem jedoch auch im süddeutschen Gewerbe. So anerkennen viele Firmen durchaus, dass sie vom nahen Zürcher Flughafen profitieren. «Die regionale Wirtschaft leidet unter dem Lärmstreit», sagt Claudius Marx. Der Chef der Industrie- und Handelskammer Hochrhein-Bodensee hofft, dass auch seine Landsleute endlich anerkennen, dass es in der Flughafen-Debatte nicht nur um Lärm, sondern auch um Warenströme, ­Arbeitsplätze und Tourismus geht.

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Auf Letzteres zielt inzwischen auch die Swiss ab. So veröffentlichte die Fluggesellschaf in der Juni-Ausgabe ihres Hochglanz-Bord-Magazins einen schwärmerischen Artikel über den «kontrastreichen Schwarzwald». Die Ferienregion gelte dank ihrer Vielfalt, Küche und ihren Weinen als «schönste Geniesserecke Deutschlands». Ob solche Schmeicheleien im Fluglärmstreit helfen, wird sich zeigen.