Seit Februar hat der Bundesrat seinen ­Pilatus-Jet. Hören Sie direkt von den ­Bundesräten, was gefällt und was nicht?
Der Flieger wird von der Luftwaffe betrieben, von denen bekommen wir laufend Feedback. Aber Bundespräsident Ueli Maurer kenne ich persönlich sehr gut, der spricht natürlich auch mit mir darüber.

Und was sagt er zum neuen Regierungs­flieger?
Wir haben ja die Übergabe des Flugzeugs zusammen gemacht. Er findet gut, dass man als Schweizer Bundesrat nun ein Schweizer Flugzeug fliegen kann.

Der PC-24-Bundesratsjet hat einen ­Nachteil: Das WC lässt sich nur mit einer Holzschiebewand vom Rest der Kabine trennen. Die Toilette ist nicht im Heck des Fliegers separat verbaut wie bei anderen Businessjets. Warum durfte es für den Bundesratsjet nur ein Mini-WC sein?
Das WC im PC-24 ist nicht nur für den Bundesrat, das ist für alle Kunden gleich. Das ist kein Mini-WC, sondern highly sophisticated, mit Vakuum. Das funktioniert wunderbar. Manche Kunden wollen es halt unbedingt vorne im Flieger eingebaut haben, manche hinten – da, wo die Cargo-Tür ist. Wir haben beim Bau lange studiert, ob vorne oder hinten mehr Sinn macht. Die Mehrzahl der damaligen Kunden wollte es vorne. Ich kann Ihnen aber sagen, dass wir an einer Lösung arbeiten, bei der es das WC auch hinten gibt. Dann gibt es zwei Optionen für Kunden.

«Im Outback gibt es oft keine richtigen Landepisten, da liegen nur ein paar weisse Pneus als Landemarkierung, trotzdem ist alles gut gegangen»

Sie hatten bei der Lancierung der ersten PC-24-Maschinen gesagt, dass Sie vieles beim Flugzeug verändern wollen. Was wird neu?
Der PC-24 ist gut für steile Anflüge auf Flughäfen wie in London City, das haben wir alles zertifiziert. Zudem erreichten wir Verbesserungen beim Abfluggewicht. Nun sind wir mit Zertifizierungen für Gras­pisten beschäftigt. Zuvor hatten wir schon die Zertifizierungen für Schotterpisten und auf Schnee gemacht. Jetzt kommen die ersten professionellen Kunden mit ihren Erfahrungen und Wünschen: etwa ein Geschäftsmann, der den PC-24 gekauft hat, um direkt bei seiner Jagdfarm in Südafrika landen zu können. Aber er hat es noch nie gemacht mit einem Düsenjet, seine Piloten sind vielleicht noch unsicher, wie sie das machen mit der PC-24, die keine Turboprop-Maschine ist.

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Was dann?
In solchen Fällen müssen wir Unterstützung liefern. Andere Kunden, wie die Flying Doctors in Australien, die den PC-24 als Rettungsflieger nutzen, hatten schon Erfahrung mit unserem PC-12-Modell und testen den neuen PC-24-Jet auf Naturpisten. Ich habe denen angeboten, das zusammen zu prüfen, aber die Piloten sagten: Wir machen das schon seit dreissig Jahren, wir vertrauen auf die Pilatus-Flieger. Im australischen Outback gibt es oft keine richtigen Landepisten, da stehen nur ein paar weisse Pneus in der Landschaft als Landemarkierung, und trotzdem ist alles gut gegangen. Das ist eine tolle Bestätigung für uns. 

Seit den Abstürzen und dem Grounding der Boeing 737 Max steht die Arbeit der US-Aufsicht FAA auf dem Prüfstand. Hat das Auswirkungen auf Zertifizierungen von Pilatus-Fliegern?
Nein, das kann ich mir nicht vorstellen. Bei unserer Software arbeiten wir mit Honeywell zusammen, die haben eine gute Reputation. Aber das Zertifizierungssystem entwickelt sich ständig weiter, zumal immer mehr Elektronik in neuen Flugzeugen verbaut wird.

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Sie sagen, dass die PC-24-Nachfrage ­«phänomenal» laufe. Ist Flugscham bei Ihren Kunden kein Thema?
Nein, überhaupt nicht. Zumal man mit unserem Jet viel näher an Orte kommt als mit anderen Flugzeugtypen, weil wir auf kurzen und unbefestigten Pisten landen können. So lassen sich viele Ziele ohne Umwege direkt ansteuern.

Im vergangenen Jahr hatten Sie innerhalb von knapp zwei Tagen 84 PC-24 verkauft. Nun haben Sie das Orderbuch wieder geöffnet. Wie laufen die Geschäfte?
Das Orderbuch bleibt nun offen, die Flugzeuge werden bis Ende 2020 beziehungsweise Anfang 2021 geliefert. Das sollten rund achtzig Flieger sein. Die Hälfte davon ist schon bestellt.

Pilatus: Das Unternehmen

Die Pilatus Flugzeugwerke in Stans erzielten 2018 einen Umsatz von 1,1 Milliarden Franken, das Betriebsergebnis lag bei 157 Millionen Franken. Das Unternehmen hat 2283 Mitarbeitende, die ver­gangenes Jahr 128 Flugzeuge aus­lieferten, darunter auch die ersten Exemplare des neuen Jets PC-24.

Sind das andere Kunden als bisher?
Es ist ein ähnlicher Mix wie bisher. Wir wollen nicht, dass ein grosser Operator zu uns kommt und vierzig PC-24 bestellt. Dann würden wir andere Kunden vernachlässigen. Das wäre schlecht für ein Flugzeugprogramm, das so am Anfang steht.

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Warum mussten Sie in Stans Ihre Produktion umbauen?
Wir haben vor gut einem Jahr angefangen, eine neue Fertigungshalle zu bauen – die grösste Halle, die wir jemals hatten. 200 Meter lang nur für den PC-24. Die Halle geht Ende 2019 in Betrieb.

Finden Sie genügend Mitarbeiter in der Schweiz?
Ja, das klappt grundsätzlich. Aber die richtigen zu finden, ist schwer. Ingenieure kommen von überall auf der Welt zu uns. Aber Menschen, die verantwortungsvoll Flugzeuge bauen, dabei viel Erfahrung und eine gesunde Fehlerkultur haben, das ist schwer zu finden. Gute Handwerker sind rar. Das ist eine Riesenbelastung für unser Wachstum.

Hat der Standort Schweiz Schwächen? Werden in Bern die Weichen richtig ­gestellt?
Der Standort Schweiz hat hohe Lohn- und Lebenshaltungskosten, also müssen wir hohe Löhne zahlen. Das ist in Ordnung. Manche Arbeiten, die wir bisher in Portugal oder Indien machen liessen, holen wir lieber in die Schweiz, um sie hier zu automatisieren. Aber der Standort Schweiz hat auch etwas mit Exportbewilligungen zu tun …

… Da hat Pilatus Ärger wegen Saudi-­Arabien und anderer Länder. Es geht ­darum, dass Saudi-Arabien Krieg gegen Jemen führt und Pilatus den Saudis ­Trainingsflugzeuge geliefert hat und mit Simulatoren hilft. Das EDA prüft, ob Sie die nötigen Bewilligungen haben. Wie ­beeinflusst das Ihr Geschäft?
Wir haben die nötige Bewilligung. Aber klar, seit November 2018 gibt es Anschuldigungen gegen uns, und das alles ist immer noch nicht abgeschlossen. Ich will mich zum laufenden Verfahren nicht äussern, aber ich gehe davon aus, dass das bald abgeschlossen sein wird. Pilatus hat alle nötigen Informationen geliefert. Ich bin der Auffassung, dass wir alle nötigen Bewilligungen haben. Es ist aber schwierig, wenn unsere Kunden fragen: Habt ihr eine Exportbewilligung oder nicht? Dann muss man denen erklären, dass es in Bern unterschiedliche Auffassungen bezüglich des Söldnergesetzes gibt.

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Werden Sie in Bern gebremst?
Klar ist das nicht gut für uns. Aber wir stehen vor den Wahlen, und nun geht es um die Auslegung dieser Angelegenheit.

«In den USA sind wir eigentlich auf der Trump-Linie, aber nicht wegen Trump, sondern weil wir nahe bei den Kunden sein wollen.»

Das Militärgeschäft ist generell margenstark, aber rückläufig bei Pilatus. Warum?
Das gilt nur für Pilatus, weltweit wächst das Militärgeschäft stark. Derzeit gibt es für uns keine grossen Deals, der gesamte Nahe Osten fliegt den PC-21. Nur Kuwait nicht, da sind wir aber dran.

Was machen diese Länder mit Ihren ­Fliegern? Trainieren? Kämpfen?
Wir haben nur Trainingsflugzeuge. Es gibt keine Bewaffnung bei unseren Flugzeugen.

Sie konnten einige Flieger in China verkaufen. Zuvor hiess es, das sei ein schwieriger Markt. Warum klappt es nun besser?
Es klappt in China nicht besser. Wir haben dort versucht, einiges aufzubauen, sind dann aber heruntergefahren. China läuft nicht generell besser, es gibt aber einen Markt für den PC-12. Davon haben wir zwanzig dort verkauft. Ich denke, dass es auch eine Nachfrage für den PC-24 gibt. Ein Pilatus-Werk wie in den USA und Australien sehe ich in China aber nicht.

Die USA sind ein wichtiger Pilatus-Markt. Ist die Trump-Politik gut oder schlecht fürs Geschäft?
Im Moment spüren wir die Politik gar nicht, unser Geschäft läuft gut. Wir stellen in den USA im eigenen Montagewerk her. So gesehen sind wir eigentlich auf der Trump-Linie, aber nicht wegen Trump, sondern weil wir nahe bei unseren Kunden sein wollen und dort die Endausrüstung des PC-24 durchführen.

Wie spüren Sie den USA-China-Handelsstreit?
Den spüren wir natürlich auch, wenn es immer neue Vorschriften gibt und zum Beispiel US-Lieferanten, die für uns arbeiten, Material zum Teil aus China beziehen.

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Sie sind Jahrgang 1944 und seit 1979 bei Pilatus, machen einen fitten Eindruck. Aber haben Sie nicht doch Lust, sich etwas weniger mit Fliegern zu beschäftigen und sich mehr Ihren Hobbys, dem Mineral­wassergeschäft und der Angusfleisch­produktion zu widmen?
Nein, weniger Flugzeuge mache ich auf gar keinen Fall. Wir haben das nun bei Pilatus aufgebaut, und was nebenbei ist, Mineralwasser und Fleisch, das läuft ja auch gut.