Sie kommt nicht aus Japan. Auch nicht aus Italien oder von BMW. Die beste Einzylinder-Strassenmaschine der Welt kommt aus einem Ort ein paar Kilometer jenseits der deutschen Grenze. Aus Mattighofen, Österreich, dem Sitz von KTM.

Die KTM 690 Duke ist eine Spezialität auf dem Motorradmarkt: eine grossvolumige Einzylinder-Maschine mit 690 Kubikzentimetern und 68 PS. Mehr Leistung, mehr Alltagstauglichkeit, mehr Qualität bietet kein anderer Hersteller. Dieses Motorrad, zuletzt 2012 auf den neuesten Stand gebracht, ist immer noch up-to-date. Trotzdem wird KTM die Duke 690 in diesen Wochen ersetzen.

Die österreichische Revolution

Von Kleinigkeiten abgesehen sieht das neue Modell nicht nur so aus wie bisher, es heisst auch noch so: 690 Duke. Aber es ist drei Kilo leichter, hat fünf PS mehr, dazu es gibt ein farbiges TFT-Display und eine bessere Sitzbank. So listen die Leute von KTM das auf. Dann folgt eine Pause und danach ein hysterisches Wort: Revolution.

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Die grösste Überraschung an österreichischen Revolutionen war immer der Ausgang – aber wollten die KTM-Leute wirklich auf die neue Auspuffanlage anspielen, die jetzt endlich kernig klingt? Ist das schon alles? Oder sind die härteren Sitzkissen gemeint? Oder der Kolben, der weniger Hub hat, dafür aber in die Breite gegangen ist? Nein, es ist der Antrieb: Jeder, der einen Blick in den geöffneten Motor wirft, begreift sofort: Da ist sie, die Revolution.

Ganz leicht und hochspezialisiert

KTM hat eine ausgefallene Lösung für ein fast unlösbares Problem gefunden. Sie misst geschätzte sechs Zentimeter im Durchmesser: eine Miniatur-Ausgleichswelle, die Vibrationen glättet. Das zierliche Teil sitzt nicht unten im Motorgehäuse, nahe der rumpelnden Kurbelwelle.

Sie ist, im Motorradbau einzigartig, im Zylinderkopf untergebracht und rotiert neben der Nockenwelle. Mit dieser Konstruktion ist KTM bis an die Grenzen vom Physik und Material gegangen. So werkelt im Zylinderkopf ein wenige Gramm schweres Teil, an dem fünf spezialisierte Firmen in drei Ländern gearbeitet haben.

Das Undankbare an solchen Erfindungen ist, dass man sie nicht sieht. Aber zu spüren sind sie. Wer mit der neuen Duke über eine Rennstrecke heizt oder über Landstrassen fegt, könnte sie im oberen Drehzahldrittel für einen Zweizylinder halten. In diesem Umfeld ist die Duke mit 73 PS, fünf mehr als bisher, voll gesellschaftsfähig. Als Einzylinder ist sie sofort zu erkennen: Untenrum braucht es mehr Drehzahl für richtig Schub, und auch nach oben raus ist früher Schluss als bei den Zweizylindern.

40 Kilo beträgt die Differenz zur Konkurrenz

Hinzu kommt, dass der Super-Einzylinder knapp 2000 Euro teurer ist als Yamahas Zweizylinder Mt-07, Kawasakis ER-6n oder Suzukis neue SV 650. Wozu also das Ganze?

Die Existenzberechtigung der Duke zeigt sich schon auf der Waage: Die wird in der Praxis, bei vollgetankter, startklarer Maschine, ziemlich genau 162 Kilo zeigen. Das dürften um die 40 Kilo Differenz zu den zweizylindrigen Konkurrenten sein. Mit diesem Unterschied setzt sich die wendige und dabei kraftstrotzende Duke vom Umfeld ab in eine andere Kategorie, ein eigenes Genre.

Leistungsstark auch beim Preis

Im engen Kurvengeschlängel jedenfalls, bergauf und bergab, macht ihr niemand etwas vor. Erst recht nicht in der «R»-Version, die vom Kurven-ABS über Slip- und Traktionskontrolle bis zum voll einstellbaren Spitzenfahrwerk mehr zu bieten hat als die meisten Motorräder mit doppelter Leistung.

Alltäglich ist nichts an dieser Maschine, auch nicht der Preis: Die Duke 690 kostet 8395 Euro, die Duke 690 R sogar 10'295 Euro. Sie dürfte die perfekte Ergänzung für alle sein, die ein Skateboard an der Garagenwand lehnen haben. Und davor parkt der Porsche.

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