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Interview
«Der Hyperloop ist zehnmal sicherer als ein Flugzeug»

Hyperloop
Hyperloop-Darstellung von HyperloopTT: Der Unterdruck-Zug soll bis 2020 nahe Dubai realisiert werden. Quelle: ZVG

Der Hyperloop soll 1200 Kilometer pro Stunde schaffen. Warum das Nebensache ist und Ryanair ein Vorbild, sagt CEO Dirk Ahlborn im Gespräch.

Karen Merkel
Von Karen Merkel
am 07.05.2018

Dirk Ahlborn würde gerne weniger Zeit im Flugzeug verbringen, doch das lässt seine Mission nicht zu. Er nimmt die langen Stunden in der Luft in Kauf, damit die Menschen in Zukunft nur noch Minuten für Hunderte Kilometer brauchen. Ahlborns Mission ist der Hyperloop, der Unterdruck-Zug, der Geschwindigkeiten von 1200 Kilometern pro Stunde erreichen und weniger kosten soll als alle heutigen Züge. Dafür trommelt Ahlborn bei Emmanuel Macron und Angela Merkel, auch bei Putin, Erdogan und den Scheichen der Vereinigten Arabischen Emirate. Und so ist aus einem verrückten Menschheitstraum, den Elon Musk 2013 in einem White Paper beschrieb, ein globales Unternehmen mit 800 Mitarbeitern gewachsen. Und HyperloopTT ist nur eine von mehreren Firmen, die den Superzug verwirklichen wollen. Ahlborn, aufgewachsen in Berlin, wohnhaft in Los Angeles, hat mit seiner Firma ein besonderes Konzept: Der Grossteil seiner Mitarbeiter verzichtet auf ein Gehalt für seine Arbeit. Im Interview während des St.-Gallen-Symposiums erklärt Ahlborn, wie das kommt.

Gäbe es den Hyperloop bereits, hätte ich für die Fahrt von Zürich nach St. Gallen vier Minuten gebraucht statt einer Stunde. Aber wäre die Schweiz überhaupt geeignet für einen Unterdruck-Zug?
Dirk Ahlborn: Die Schweiz ist sogar eine Wegbereiterin für den Hyperloop. Die Idee eines Zuges mit Teil-Vakuum gibt es ja schon lange. Die ersten ernsthaften Versuche reichen zurück ins 19. Jahrhundert. In der Schweiz gab es jahrzehntelang das Projekt Swissmetro, eine unterirdische Magnetschwebebahn im Vakuumtunnel. Swissmetro war sehr nahe an dem, was wir mit Hyperloop wollen. Beim Hyperloop geht allerdings nicht um Geschwindigkeit.

Nicht?
Unser wichtigstes Ziel ist es, ein Verkehrsmittel zu bauen, das sich rechnet. Der Massentransport hat ein grosses Problem, vor allem Bahnen und U-Bahnen sind komplett vom Steuerzahler abhängig. Der Hyperloop kann darauf die Antwort liefern. Wenn er dann auch noch schnell ist, ist das ein schöner Nebeneffekt.

Wie lautet Ihre Kalkulation?
Das hängt von der Strecke ab. Alle Machbarkeitsstudien errechnen, dass wir nach acht bis zwölf Jahren profitabel fahren. Das hat man im Infrastruktursektor so noch nie gesehen hat. Wie Bahnverkehr heute funktioniert, ergibt wirtschaftlich keinen Sinn.

Sie haben sogar die Gratis-Nutzung in Aussicht gestellt. In Deutschland hat kürzlich eine ähnliche Idee hohe Wellen geschlagen, auch weil die Kosten ohne Fahrkartenverkäufe explodieren würden. Ist Gratis-Verkehr realistisch?
Wir haben geringe Betriebskosten, weil wir mit Unterdruck arbeiten. Es hat in den Röhren nur noch wenig Luft, also auch wenig Luftwiderstand. Die höchste Geschwindigkeit mit einem normalen Schnellzug ist bisher in Japan erreicht worden und lag bei um die 600 Stundenkilometern. Bei einem solchen Tempo ist der Luftwiderstand immens, Luft wird so zäh wie Wasser. Der Energieverbrauch steigt exponentiell. Die Technologie der Schnellzüge erreicht also ein physikalisches Limit, ein ökonomisches sowieso.

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Und beim Hyperloop?
Beim Bau fallen Kosten von rund 20 Millionen Dollar pro Kilometer an. Das variiert natürlich. In der Schweiz würde es aufgrund der Geographie wahrscheinlich teurer.

Bisher wurden alle Versuche, einen Vakuumzug zu bauen, eingestellt. Auch beim Hyperloop fehlt noch der Praxisbeweis.
Die früheren Versuche sind nicht unbedingt technisch gescheitert. Swissmetro wäre technisch möglich gewesen. Die Projekte der Vergangenheit sind gescheitert, weil sie von einer Firma oder einem Staat abhängig waren. Wir haben früh erkannt, dass beim Bau des Hyperloops nicht die technische Umsetzung die Herausforderung ist.

Was dann?
Der Hyperloop ist ein massives Infrastrukturprojekt. Er braucht Investitionen von Firmen mit Expertise und den Regierungen der Länder, in denen eine Strecke entsteht. Dabei gibt es eine grosse Hürde.


Welche?
Für den Hyperloop sind neue gesetzliche Regulierungen notwendig. In der Schweiz oder in Deutschland dauert so etwas zehn oder zwanzig Jahre. Darum ist der Bau des Hyperloops kein Alleingang. Dafür braucht es eine Bewegung.

Dirk Ahlborn
Dirk Ahlborn ist in Berlin aufgewachsen und hat lange in Italien gelebt, bevor er nach Los Angeles zog. 2013 suchte er nach einem Projekt für seine Startup Jumpstartfund, das Crowdsourcing nach einem besonderen Konzept anbietet. Dabei wird nicht nur Kapital, sondern auch der inhaltliche Input von Investoren gesucht. Das Projekt, das Ahlborn 2013 fand, war der Hyperloop. Mittlerweile ist er Co-Gründer und Chef von HyperloopTT.
Quelle: ZVG

Wie schafft man eine Bewegung?
Wir haben ein ganz neues Konzept der Firmengründung angewandt. Es geht darum, Menschen zusammenzubringen, die die gleiche Leidenschaft teilen. Wir haben 800 Mitarbeiter rund um die Welt. Die meisten von ihnen bekommen kein Gehalt, sondern Aktienoptionen. Dazu kommen rund 50 Firmen, die ebenfalls ihre Expertise einbringen im Tausch gegen eine Beteiligung. Wir wollen die besten Leute gewinnen, indem wir sie begeistern.

Und das funktioniert?
Wir kooperieren zum Beispiel mit Leybold, die früher zur Schweizer Oerlikon gehört haben. Das Unternehmen hat die Vakuumpumpe erfunden, sie beliefert auch das CERN. Durch unsere Zusammenarbeit haben wir Zugriff auf diese Technologie. Wichtig ist, dass es sich dabei nicht eine Beziehung zwischen Lieferant und Abnehmer handelt. Die Mitarbeiter von Leybold sind integriert in unser Team und haben das gesamte Vakuum-Konzept erstellt. Sie haben uns nicht einmal verpflichtet, dass wir anschliessend nur Vakuumpumpen verwenden, die von ihnen hergestellt werden.

Und wie finanzieren sich Ihre Mitarbeiter den Lebensunterhalt?
Die meisten haben einen weiteren Job und arbeiten Teilzeit für uns. Das Minimum liegt bei zehn Stunden in der Woche. Manche haben finanziell ausgesorgt und arbeiten freiwillig 40 bis 60 Stunden die Woche. Es gibt pensionierte Wissenschaftler und Berufsanfänger, die uns unterstützen. Das führt zu einem wunderbaren Wissenstransfer zwischen den Generationen.

Wie überzeugen Sie Mitarbeiter, auf dieser Grundlage für Sie zu arbeiten?
Sie müssen ihnen deutlich machen, wofür sie sich ins Zeug legen. Die Motivation ist der Sinn, nicht die Bezahlung. Wir bekommen 30 bis 35 Bewerbungen pro Woche.

Und wie funktioniert ein so komplexes Infrastrukturprojekt mit Mitarbeitern, die alle Teilzeit arbeiten?
Genauso wie in jeder anderen Firma. Wir haben ein Vollzeitteam von ungefähr 60 Mitarbeitern. Zum Teil sind das Angestellte, zum Teil unbezahlte Kräfte, die freiwillig Vollzeit arbeiten. Wir nennen sie Hyperleader. Jeder von ihnen führt jeweils ein Team von 10 bis 15 Kontributoren.

Warum haben Sie sich für eine solche Arbeitsorganisation entschieden?
Viele unserer Experten, mit denen wir kooperieren, würden ihre Hauptbeschäftigung gar nicht aufgeben wollen. Ein Professor an der ETH verlässt nicht seine Stellung, um bei einem Startup anzuheuern. Aber zehn Stunden in der Woche? Das ist etwas anderes. Und wenn Experte zehn Stunden in der Woche Ideen liefert, ist das eine Menge wert.

Sie bauen derzeit eine Teststrecke in Toulouse. Vor wenigen Wochen haben Sie bekannt gegeben, dass Hyperloop die erste kommerzielle Strecke in den Vereinigten Arabischen Emiraten bauen will. Was ist da der Zeitrahmen?
In den Emiraten handelt es sich um eine zehn Kilometer lange Verbindung zwischen Abu Dhabi und Dubai, an die später eine längere Strecke anschliessen soll. Wir gehen davon aus, dass wir bis 2020 das erste Teilstück in Betrieb nehmen.

 

Hyperloop in Toulouse
Die erste Teststrecke von Hyperloop ist in Toulouse im Bau. Es gibt weitere Firmen, die sich an dem Unterdruck-Zug versuchen, wie Virgin Hyperloop One unter der Regie von Multi-Unternehmer Richard Branson.
Quelle: Keystone

Sie haben in früheren Interviews gesagt, dass die erste Testfahrt mit Passagieren noch 2018 stattfinden soll. Bleibt es dabei?
Habe ich das gesagt? (lacht.)

Ja.
Genaue Zeiträume zu nennen, ist schwierig. Aber Fahrten mit Passagieren sind sicher der nächste Schritt. Wir können beeinflussen, was von uns abhängt. Aber gerade in der Zusammenarbeit mit Regierungen ist Zeit relativ. Alleine die Teststrecke in Frankreich zu realisieren – der Landerwerb, die Baugenehmigungen – hat eine ganze Weile gedauert.

Sie beschreiben jetzt schlicht die Realität von Bahnunternehmen. Sie brauchen Genehmigungen, müssen Sicherheitsauflagen erfüllen. Sind nicht einfach Ihre Zeitrahmen zu ehrgeizig?
Ehrgeiz ist doch etwas Gutes.

Haben Sie Angst vor einem Moment wie bei der Magnetschwebebahn Transrapid in Deutschland? Sie ist nach dem schweren Unfall von 2006 gescheitert.
Beim Transrapid war die Ursache ein menschlicher Fehler.

Das kann ja beim Hyperloop auch passieren.
Ein ähnlicher Fehler kann nicht passieren, weil in den Unterdruckröhren keine Menschen unterwegs sind. Dass wie beim Transrapid ein Werkstattwagen auf den Schienen verbleibt, ist also ausgeschlossen. Die Chancen auf einen solchen Unglücksfall sind damit geringer, auch wenn man immer mit allem rechnen muss. Wir kalkulieren unsere Risiken genau, haben diese von Munich Re prüfen lassen.

Die in ihrem Gutachten festgestellt hat, dass das Vorhaben Hyperloop enorme Herausforderungen mit sich bringt.
Munich Re kann uns versichern, das ist eine positive Bestätigung. Der Hyperloop selbst ist zehnmal sicherer als ein Flugzeug. Aber selbstverständlich ist Sicherheit eines unserer wichtigsten Themen, auch das, womit wir am meisten Zeit verbringen. Wir lassen unser System vom TÜV prüfen. Wir müssen ja auch die Gesetzesgrundlagen der Länder erfüllen, mit denen wir zusammenarbeiten.

Elon Musk
Elon Musk publizierte 2013 ein White Paper zum Hyperloop. Da Tesla und SpaceX ihm keine Zeit für ein weiteres Projekt liessen, suchte er Mitstreiter, die das Projekt übernehmen. Dirk Ahlborn fragte an und machte das Projekt zu seiner Mission. Musk ist heute über SpaceX noch in einen Wettbewerb involviert, bei dem Studenten-Teams Testkapseln für den Hyperloop bauen, so auch das ETH-Team Swissloop.
Quelle: Getty Images/Katty Allen

Sollte der Hyperloop Realität werden, würde das Mobilität weitreichend verändern. Ist das Thema bei der Planung?
Das beschäftigt uns sehr. Wir haben die Chance, ein Transportsystem so zu bauen, wie man es 2018 machen sollte. Statt für Fahrkarten Geld zu verlangen, suchen wir zum Beispiel nach neuen Wegen der Monetarisierung.

Das heisst?
Sie haben auf der Fahrt hierher eine Stunde Zeit im Zug verbracht und keiner hat versucht, Sie zu unterhalten und damit Geld zu verdienen. Niemand hat Ihnen Dienstleistungen angeboten.

Eine Fahrt mit dem Hyperloop wird also ähnlich wie bei Ryanair oder den American Airlines, wo vor meiner Nase ein Bildschirm installiert ist, der Dienstleistungen bewirbt?
Man kann das eleganter lösen. Grundsätzlich sind die Low-Cost-Airlines damit in die richtige Richtung gegangen, die Umsetzung ist nur nicht ideal. Aber sie bieten eben auch Flüge für wirklich kleine Preise – das zeigt, dass es geht. Beim Hyperloop kann man das besser machen, indem man ein Ökosystem an Dienstleistern aufbaut. Wir sehen den Hyperloop quasi als Grundlage, auf der andere aufbauen können.

Aus Konsumentensicht ist das aber ärgerlich.
Niemand muss die Dienste nutzen.

Müssen nicht, aber ich werde ja damit konfrontiert während der Fahrt.
So viel ist gar nicht notwendig an Monetarisierung. Solange wir die Entscheidung beim Passagier belassen, wem er seine Informationen gibt, kann man gute Wege dafür finden.


Werden Sie selbst mit dem Hyperloop mitfahren?
Aber sicher.

Bei der ersten Fahrt?
Das werden wir sehen.