Wie Roboterfahrzeuge die Assekuranz verändern

Zum Thema Mobilität liefert das Swiss Re Institute einen interessanten Diskussionsbeitrag. Mit ihrem Strategiepapier «Three step change: Autonomous vehicles, emerging business models and new data partnerships» weisen Evangelos Avramakis, Mahesh H. Puttaiah und Jonathan Anchen auf einen «dreistufigen Wandel» bei autonomen Fahrzeugen hin, welcher eben zu neuen Geschäftsmodellen und neuen Datenpartnerschaften führen kann. Die drei Autoren untersuchen konkret die Geschäftsmodelle aus Kunden- und Anbietersicht sowie die Auswirkungen auf die Wertschöpfungskette für (Rück-)Versicherer.

Unterschiedliche Kundenbedürfnisse

Vor allem der Einsatz von autonomen Fahrzeugen (Autonomous Vehicles, AV) zur Personenbeförderung gewinnt an Bedeutung. So wird es Autofahrern in einigen Ländern bald gesetzlich erlaubt sein, in Stop-and-go-Verkehrssituationen bis zu bestimmten Geschwindigkeitsbegrenzungen die Augen von der Strasse und die Hände vom Steuer zu nehmen. Auch Robo-Taxi-Dienste werden Realität. In nächster Zeit könnten sich diese Geschäftsmodelle in mehreren Dimensionen entwickeln, die auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse in Bezug auf Komfort, Eigentum und Preismodelle zugeschnitten sind, so etwa:

• Eigentumsmodi: AV können im Besitz von Einzelpersonen sein; ein hoher Stückpreis deutet jedoch darauf hin, dass Flottenstrukturen von Miet-AV zunächst wahrscheinlicher sind. Die gemeinsame Nutzung birgt ein anderes Risikoprofil im Vergleich zu klassischen Fahrzeugen im Besitz von Einzelpersonen, da sich die Risiken aus mehreren Fahrten innerhalb der Flotte kumulieren.
• Preismodelle: Kunden könnten Einmalzahlungen für Fahrzeuge leisten, ein AV für einen bestimmten Zeitraum mieten oder abonnieren oder Robo-Taxis für bestimmte Fahrten bestellen. Robo-Taxi-Dienste auf Abruf könnten eins zu eins von Tür zu Tür operieren oder auf semipermanenten Strecken mit mehreren Passagieren. Jedes Szenario birgt unterschiedliche Risikoauswirkungen.
• Komfortgrade: Die Dienstleistungen unterscheiden sich durch die angebotenen Funktionen (Interieur, Unterhaltung usw.) sowie durch die Qualität der Fahrt (erschwingliche gebündelte vs. exklusive Prämie).

Die Fahrzeughersteller werden sich auch auf den Gütertransport und die Logistik konzentrieren, um die erforderliche Finanzierung für das nächste Jahrzehnt zu ermöglichen. In den Vereinigten Staaten etwa haben 26 Bundesstaaten autonomes LKW-Fahren für den kommerziellen Gebrauch genehmigt. Je nach Routen, Liefermodellen und Art des Fahrzeugbesitzes können sich mehrere Geschäftsmodelle entwickeln.

Der Grossteil der Distanz bei der Zustellung über längere Distanzen verläuft auf Autobahnen mit weniger komplexen Umgebungen und festen Routen. AV werden deshalb schnellere Fahrten mit festen Routen ermöglichen, ohne dass vorgeschriebene Fahrerpausen erforderlich sind. Die Auswirkungen von AV auf die Wirtschaftlichkeit von Langstreckenfracht- und LKW-Geschäftsmodellen werden erheblich sein. «Versicherer müssen die Risikoprofile dieser Änderungen verstehen und sie in ihre Preise und Konditionen integrieren», sagt Evangelos Avramakis, Leiter Digital Ecosystems R&D beim Swiss Re Institute.

Geschäftsmodelle aus Anbietersicht

«Wir wissen nicht genau, wie sich AV-Geschäftsmodelle entwickeln, welche Dienste angeboten werden oder wie die grossen Datenmengen genutzt und geteilt werden», so Evangelos Avramakis. Aber: «Versicherer müssen in Erwägung ziehen, neu entstehende Ökosysteme zu kartieren, um zu beurteilen, wie sie den Versicherungsschutz am besten anbieten können.» Zur Komplexität bei der Preisfindung respektive dem Underwriting trägt bei, dass sich Geschäftsmodelle ständig weiterentwickeln können.

Geschäftsmodelle werden eine potenziell stärkere Interaktion zwischen den Interessengruppen beinhalten: Unternehmen, die in den AV-Markt eintreten, werden ihre Waren und Dienstleistungen strategisch positionieren. Original Equipment Manufacturers (OEM – also die grossen Autohersteller) werden sich mit externen Technologieanbietern zusammenschliessen, um AV zu entwickeln. Verwobene Beziehungen und Partnerschaften werden es OEM ermöglichen, auf AV-Technologie zuzugreifen und die Entwicklungskosten zu teilen. Dabei können OEM branchenübergreifend auf eine Vielzahl unterschiedlicher Partner zugreifen.

Da Rundum-AV-Player ihre Technologie entwickeln, erwarten Evangelos Avramakis, Mahesh H. Puttaiah und Jonathan Anchen vom Swiss Re Institute auch eine stärkere Zusammenarbeit zwischen Technologie-Playern und Betreibern von Mitfahrgelegenheiten und Flotten. Engere Partnerschaften sollen aber über den Vertrieb hinaus eingegangen werden, um Wert für beide Parteien zu schaffen.

Bewertung der Risikoprofile

Detailliertere und häufigere Daten aus neuen Geschäftsmodellen könnten eine verbesserte Anpassung von Versicherungsprodukten ermöglichen. Dies könnte eine genauere Bewertung der Risikoprofile für verschiedene Fahrzeugmarken und -modelle ermöglichen sowie häufigere Risikoverfolgung, etwa wann und wo ein Fahrzeug fährt. «Versicherer sollten über Erstgespräche mit Partnern hinaus zu umfassenderen gemeinsamen Pilotprojekten und Mobilitätsarbeitskreisen gehen», empfiehlt Evangelos Avramakis, denn «dadurch erhalten sie Zugang zu Daten und Markteinblicken, um sich auf die Auswirkungen auf Risiken und Schutz zu konzentrieren.» Der partnerschaftliche Ansatz sollte daher die gemeinsame Nutzung von Daten beinhalten und den Interessen beider Parteien dienen.

Es gibt jedoch viel zu tun. Den (Rück-)Versicherern fehlen derzeit selbst für klassische Fahrzeuge Daten und Informationen zum Mobilitätsverhalten, einschliesslich einfacher Details, etwa wer die versicherten Fahrzeuge fährt. Die Arten von Datenpartnerschaften könnten von der Zusammenarbeit mit einer einzelnen Einheit wie einem Technologie-/Startup-Unternehmen oder einem OEM bis hin zu mehreren Einheiten in einem Ökosystem variieren. 

Diese Datenquellen zu kombinieren und zu kuratieren, um verwertbare Erkenntnisse zu gewinnen, ist keine triviale Aufgabe. Während sich viele Datenanbieter auf die Extraktion und Verteilung von Daten konzentrieren, konzentrieren sich nur wenige auf die Datenpflege und -verfeinerung. Das Swiss Re Institute erwartet, dass daraus Aggregatoren entstehen, die sich auf Integration, Kuration und Datenanalyse konzentrieren. Der partnerschaftliche Ansatz garantiert jedoch keinen automatischen Zugriff auf alle Daten, da der Umfang der Datenübertragungen von behördlichen Beschränkungen und der besonderen Art der Zusammenarbeit und des Ergebnisses der Partnerschaft abhängen kann.

Wertschöpfungskette für Versicherer

AV dürften zunächst eher im Rahmen der Flottenbereitstellung und Shared Mobility als in Form von Einzeleigentum eingesetzt werden. Der Zugang zum Versicherungskunden wird daher durch den Mobilitätsdienstleister vermittelt. Dennoch können Versicherer gut aufgestellt bleiben, um Risiko-, Preis- und Service-Versicherungsnehmer einzuschätzen. Die Unfallhaftung wird sich teilweise auf AV-Hersteller und Flottenbesitzer verlagern; einzelne Fahrzeugnutzer können jedoch nach den geltenden Vorschriften nicht von der Haftung befreit werden. Autobesitzer und Fahrer müssen daher auf absehbare Zeit eine minimale Haftpflichtversicherung aufrechterhalten.

Bestehende Modelle der Motorfahrzeugversicherung könnten Änderungen erfahren. Die zur Risikobewertung verwendeten erklärenden Variablen können sich bei zusätzlichen und unterschiedlichen Datentypen sowie der allmählichen oder abrupten Verlagerung der Aufgabenausführung vom Fahrer zum Fahrzeug erheblich unterscheiden. Die Versicherer werden daher von der Bewertung des Risikoprofils des Fahrers zum Risikoprofil des autonomen Systems übergehen.

Die Breite der AV-Anwendungsfälle und Geschäftsmodelle könnte sich differenzierter und stärker als bei herkömmlichen Fahrzeugen auf die Ratingstrukturen von Versicherungen auswirken. Die Nutzung eines Fahrzeugs für den Güter- oder Personenverkehr hat bereits Auswirkungen auf die Versicherungspreise für traditionelle Fahrzeuge. Bei AV könnte dieser Unterschied jedoch aus folgenden Gründen noch ausgeprägter sein: 

1. Die Algorithmen können je nach Transportgut angepasst werden (unterschiedliche Einstellungen für Personen, Güter und Güterarten).
2. Die Preisgestaltung könnte von der Höhe des Risikos abhängen, welches der Kunde zu tragen bereit ist, das bei Gütern wahrscheinlich höher sein wird als bei Personen.