Hiroshi Matsushita ist stolz über die Blicke und Fingerzeige, wenn er mit seinem Traumauto durch die Strassen fährt. Doch sein mit Wasserstoffzelle betriebener Mirai Sedan von Toyota hat einen Haken: das Auto kommt mit integrierter Ausgangssperre.
Der Bau von Wasserstofftankstellen hinkt weltweit hinter dem Plan hinterher. Das behindert die Bemühungen der Autohersteller, die Verbraucher zum Wechsel von Benzinern auf solche Fahrzeuge zu überzeugen, die lediglich Wasserdampf ausstossen. Das gilt auch für Japan, wo Toyota Motor Corp. und Premierminister Shinzo Abe eine «Wasserstoff-Gesellschaft» aufbauen wollen.
Massiver Mangel an Tankanlagen
Der Mangel an Tankanlagen ist so massiv, dass Matsushita seine Fahrten mit den Öffnungszeiten der Wasserstoff-Station in der Nähe seines Hauses in Tokio abgleichen muss. Damit ist Autofahren für ihn nur von neun bis 17 Uhr möglich.
«Das ist die Herausforderung, die Erstkäufer überwinden müssen», sagt der 63-jährige Matsushita, der Motorjournalist und Mitglied des Ausschusses ist, der in Japan das Auto des Jahres wählt. «Ich bin bei meiner Terminplanung wirklich sehr sorgfältig.»
Brennstoffzellenfahrzeuge im Mittelpunkt
Matsushitas Erfahrungen bringen eine Dosis Realität in die Lobesreden, die Japans grössten Autohersteller bei der Tokyo Motor Show in dieser Woche halten dürften - denn hier werden Brennstoffzellenfahrzeuge im Mittelpunkt stehen. Während Toyota ein FCV Plus genanntes Konzept zur Schau stellt, dessen Wasserstoff sowohl das Auto als auch das Haus mit Strom versorgen kann, wird Honda Motor Co. ein Fahrzeugmodell mit Brennstoffzelle präsentieren, das über eine höhere Reichweite verfügt und ab Anfang kommenden Jahres dem Mirai Käufer wegschnappen soll.
Abe unterstützt den Vorstoss in die Wasserstoff-Gesellschaft durch Deregulierung. So wird Toyota erlaubt, die Hochdruck-Wasserstofftanks selbst zu inspizieren und an Schritten in Richtung von Selbstbedienungstankstellen zu arbeiten. Die Zentralregierung bietet Mirai-Käufern Zuschüsse in Höhe von 2 Milllionen Yen, was etwa ein Viertel der Kosten für das Auto abdeckt. Die Förderung von Brennstoffzellenfahrzeugen in Japan übertrifft die Anreize, die den Käufern von Elektroautos in den Vereinigten Staaten, China und anderen Ländern der Welt geboten werden.
Hinter dem Plan
Trotzdem verfehlte Japan sein Ziel von etwa 100 Wasserstoffstationen bis März. Nur 81 haben eröffnet, was teils auch an den hohen Kosten für den Bau liegt. In Kalifornien - dem einzigen US-Bundesstaat, in dem Toyota den Mirau anfänglich verkauft - gab es bis Anfang dieses Monats lediglich zwei Stationen für private Autofahrer. Auch Deutschland und Grossbritannien liegen hinter Plan.
«Das Problem mit der Wasserstoff-Betankung ist wahrscheinlich die grösste Hürde, vor der die Branche steht», sagte Claire Curry, Analystin von Bloomberg New Energy Finance in New York. «Die sehr geringe Anzahl an Brennstoffzellenfahrzeugen, deren Auslieferung bis 2020 erwartet wird, bedeutet, dass die Stationen keine Chance auf die Erwirtschaftung eines Gewinns haben.»
Aufgrund der Verzögerungen bei Aufbau der Infrastruktur werden Brennstoffzellenautos in den nächsten paar Jahren wohl ein seltener Anblick bleiben. Japan dürfte bis Anfang 2018 rund 4200 Wasserstoffautos auf der Strasse haben, verglichen mit 2300 in den USA, 1200 in Europa und 700 in Südkorea, ergaben Schätzungen von Bloomberg New Energy Finance.
«Aufgrund früherer Erwartungen etwas mürbe»
In Kalifornien wird die überwiegende Mehrheit der Wasserstoff-Zapfvorrichtungen auf bestehenden Einzelhandelstankstellen gebaut. Eine Herausforderung besteht darin, die Eigentümer der Standorte davon zu überzeugen. Denn einige von ihnen hatten vorher schon auf andere alternative Brennstoffe wie komprimiertes Erdgas gesetzt, doch den Hahn zugedreht, als nicht genügend Autos auftauchten, damit sich ihr Geschäft lohnte.
«Sie sind aufgrund einiger früherer Erfahrungen etwas mürbe», sagte Joe Gagliano, ein Vertreter von California Fuel Cell Partnership, in diesem Monat auf einem Webinar der Interessengruppe über die Fortschritte bei den Tankstationen in dem US-Bundesstaat.
«Man muss organisiert sein»
Der Mirai-Eigentümer Matsushita ist seit der Lieferung seines Autos im Mai schon etwa 6000 Kilometer gefahren und ist trotz der Unannehmlichkeiten mit dem Wasserstoff-Auffüllen noch nie mit leerem Tank liegengeblieben. Er kaufte auch eines der ersten Prius-Hybridautos, kurz nachdem Toyota den Wagen 1997 vorgestellt hatte.
«Ich muss mir jeden Tag den Kopf darüber zerbrechen, wie ich rechtzeitig wieder an die Wasserstoffstation zurückkomme», sagt Matsushita. «Bei dem Mirai muss man nicht nur wissen, wie man fährt, man muss auch organisiert sein.»
Die Sperrstunde mal beiseite gestellt, vergleicht Matsushita die Fahrleistung des Mirai mit Premiumfahrzeugen wie dem BMW, den er vorher besessen hatte. «Wenn man verliebt ist», sagt er, «macht einem die Einschränkung nichts aus.»
(bloomberg/ccr)