Nicht nur in der Luft, auch am Boden überlässt Moritz Suter nur selten etwas dem Zufall. Dass jedoch ausgerechnet bei der Unterkellerung seiner Altstadtliegenschaft die Archäologen auf Amphorenscherben und Münzen aus keltischer Zeit stossen würden, konnte der Crossair-Chef schwerlich vorhersehen. In privilegierter Hügellage, nur wenige Schritte vom Basler Münster entfernt, hat der Regionalflug-Pionier den Stadtherren ein spätbarockes Patrizierhaus, den Augustinerhof, abgekauft und lässt diesen derzeit unter den Augen der Denkmalpflege herrichten. In der ehemaligen Orangerie im Keller der Immobilie liess Suter ein geräumiges Schwimmbecken einbauen. Dort, wo auch ein Whirlpool steht, will er sich künftig entspannen: «In meinem Alter beginnt man zu realisieren, dass es sich lohnt, etwas für die Gesundheit zu tun», scherzt der 56-jährige Bonvivant.

Nach Jahren der Provinzialisierung und des schleichenden Attraktivitätsverlusts keimt am Rheinknie so etwas wie Aufbruchsstimmung. Die Wertschöpfung im Dreiland, wie das weitere Einzugsgebiet der Stadt Basel (Nordwestschweiz, Elsass und Südbaden) auch genannt wird, wächst verglichen mit der Restschweiz überdurchschnittlich, und dies bereits seit längerer Zeit. Niemand personifiziert den wirtschaftlichen Aufschwung besser als Moritz Suter mit seiner florierenden Airline und der unternehmerischen Vision, den Flughafen Basel-Mulhouse-Freiburg zu einer wichtigen Drehscheibe im europäischen Regionalflugverkehr zu machen. «Die Bedeutung der Crossair ist in den letzten Jahren geradezu explodiert», bestätigt der freisinnige Finanzminister von Basel-Stadt, Regierungsrat Ueli Vischer, der sich über zusätzliche Steuereinnahmen selbstredend freut und Suter den Augustinerhof für rund zweieinhalb Millionen Franken verkauft hat.

Mit dem vor anderthalb Jahren lancierten «EuroCross» hat Suter einen echten Knüller gelandet. Die strategische Überlegung, die sich hinter dem Slogan verbirgt, ist ebenso einfach wie einleuchtend. Dank der zentralen Lage ihres Heimflughafens und einer gezielten Vernetzung transregionaler Verbindungen sieht sich Crossair in der Lage, koordinierte Anschlussflüge von einer Ecke Europas - beispielsweise Göteborg - über den EuroAirport (EAP) in die andere Ecke des Kontinents - etwa nach Malaga - anbieten zu können. Das Geniale daran ist der Zeitgewinn für Suters Kunden: Die überschaubaren Dimensionen auf dem EAP erlauben Transferzeiten, die wesentlich tiefer liegen als auf den heute chronisch verstopften Grossflughäfen. So lassen sich etwa auf einer Strecke wie von Toulouse nach Wien im Optimalfall gute zwei Stunden einsparen, wenn man in Basel-Mulhouse statt in Zürich-Kloten umsteigt. «Wir verkaufen den Geschäftsreisenden Zeit», erklärt Suter sein Erfolgskonzept.

Hauptsächlich bei den termingeplagten Managern der lokalen Pharmabranche, in zunehmendem Mass aber auch bei Geschäftsleuten aus Deutschland, England und aus dem skandinavischen Raum - viel reisenden Bankern, Beratern und Anwälten - findet Suters Konzept grossen Anklang. Mit dem Effekt, dass der Anteil der reinen Umsteigepassagiere auf dem EAP innert kürzester Zeit auf gegen ein Viertel des Passagieraufkommens der Crossair hochgeschnellt ist. Das kräftige Wachstum im Anschlussverkehr führt zu merklich verbesserten Auslastungsziffern, was sich - bei gleich vielen Starts und Landungen - heuer in einem Zusatzertrag von voraussichtlich weit über 50 Millionen Franken in der Crossair-Erfolgsrechnung niederschlägt.

«Was wir anstreben, ist eine sinnvolle Nutzung unserer Restkapazitäten», verkauft Suter seinen Erfolg, stets bemüht, die Befürchtungen flughafenkritischer Geister zu entkräften. Und er verspricht: «Wir wollen nicht ganz Europa auf eine Umsteige-Müllhalde lotsen, die der Lokalbevölkerung nichts bringt.» Als unvermeidliche Konsequenz aus dem betriebsamen Geschäftsreisebusiness werde es langfristig ohnehin zu einer gesteigerten Nachfrage von privaten Fluggästen kommen, prophezeit Suter. «Wenn Geschäftsherren unterwegs sind», flachst er, «machen sie nicht nur Geschäfte, sondern zuweilen auch Kinder.» Dies bedeute nichts anderes, als dass die ethnische Vermischung der Völker Europas bereits in vollem Gang sei. «In zwanzig Jahren wird es das Normalste auf der Welt sein, dass man am Wochenende seinen Vater in Stockholm besucht und zwei Wochen später die Tante in Barcelona.»

Suters Vater Robert war Komponist, dem der verstorbene Dirigent und Kunstmäzen Paul Sacher freundschaftlich zugetan war. So kannte Moritz den Roche-Erben von Kindesbeinen an. Der wiederum verfolgte die Entwicklung des lebensfrohen Knaben mit Interesse und unterstützte ihn wohlwollend, wo immer es ging: «Paul Sacher war einer der ersten Crossair-Aktionäre», blickt Suter voller Stolz auf die Beziehung zu seinem Mentor zurück. Als Reminiszenz an den «Quasi-Götti» liess er sich unten am Grossbasler Rheinbord, gleich neben dem Fischergalgen, der seinerzeit Paul Sacher gehörte, kürzlich einen ebensolchen erbauen.

Die Gnade lokaler Verwurzelung vergilt Suter mit allerlei Sponsoringverträgen (Swiss Indoors, Basler Kunstmuseum usw.), grosszügigen Gesten und unverwechselbaren Beiträgen zur Stadtkultur. So lädt der begnadete Selbstdarsteller seine Aktionäre alljährlich zur GV ins Zirkuszelt und zieht vor versammelten Crossair-Miteigentümern in der Ma- nege seine Show ab. Oder aber er interveniert persönlich gegen die weitere «Verslumung unserer schönen Stadt», indem er auf eigene Rechnung Putzequipen losschickt, mit dem Auftrag, hingesprayte Signaturen und sonstige Schmierereien - so genannte «Tags» - von Basler Baudenkmälern, Fassaden und Parkbänken zu entfernen.

Rückenwind aus der Bevölkerung verspürt der Unternehmerpionier seit dem Plebiszit im Juni dieses Jahres, bei dem sich die Stimmberechtigten in Basel-Stadt und Baselland mit insgesamt deutlichem Mehr für den Ausbau des binationalen Flughafens ausgesprochen haben. Seither sind am EAP die Bagger aufgefahren. Im Zentrum einer ersten Investitionstranche in Höhe von knapp 400 Millionen Franken steht die Errichtung eines grosszügig konzipierten, y-förmigen Fingerdocks für bis zu 25 Flugzeuge jeglicher Grösse. Dank kurzen Wegen und dem Verzicht auf unnötige Formalitäten - die Rede ist von komfortablen Lounges im Transferbereich - dürften die baulichen Massnahmen zur weiteren Attraktivitätssteigerung von Basel-Mulhouse-Freiburg beitragen. «Das gute Gefühl unserer Fluggäste, erstklassig betreut und verwöhnt zu werden», verspricht die Marketingabteilung von Crossair in einer ihrer Hochglanzbroschüren, werde inskünftig beim Umsteigen auf dem EAP «keine Sekunde lang unterbrochen». Mit Blick auf die exklusive EuroCross-Lounge, die im neuen Fingerdock entstehen soll, bestehe bei Transferzeiten von unter einer halben Stunde vielmehr die Gefahr, dass «unsere Passagiere diese möglicherweise länger geniessen würden, als es der Weiterflug erlaubt ...»

Während sich die Umsteigerei auf dem EuroAirport derzeit noch auf vier Wellen pro Tag konzentriert - jeweils anderthalb Stunden, in denen sich Ankünfte und Abflüge ballen - möchte Suter diese Frequenz im kommenden Frühjahr auf täglich sechs solcher Wellen erhöhen. Sind es derzeit noch 48 Destinationen mit täglich über 1200 potenziellen Umsteigeverbindungen, die auf dem EAP zusammenlaufen, so sieht die interne Planung für das Jahr 2005 fast eine Verdoppelung der bedienten Ziele mit dannzumal mehr als 3500 Anschlussmöglichkeiten vor. Um dafür flugtechnisch gerüstet zu sein, hat Suter unlängst die bisher grösste und riskanteste Investition seiner Karriere getätigt. Für umgerechnet drei Milliarden Franken gab er im April 1999 beim brasilianischen Flugzeughersteller Embraer 75 Mittelstreckenjets in Auftrag, ausgestattet mit Düsentriebwerken neuester Bauart, welche die jetzigen Saab und Jumbolinos in den kommenden Jahren ersetzen sollen.

Und um auf Nummer sicher zu gehen, zeichnete Suter im April auch noch eine Option zum späteren Erwerb von weiteren 125 Maschinen. «Eine Idee wird konsequent Stufe um Stufe weiterentwickelt. Das ist die Art, wie Moritz Suter vorgeht», erläutert dessen Unternehmerfreund Georg H. Endress, seinerseits Gründer eines in der Region am Oberrhein verankerten Pionierbetriebs. Endress beschreibt den ehemaligen DC-9-Piloten als eine wagemutige und gleichzeitig sehr risikobewusste Persönlichkeit: «Seine Impulsivität verleitet ihn nicht zu Dummheiten.»

Tatsächlich handelt es sich bei EuroCross um ein strategisches Zukunftsprojekt, das der Basler Regionalfluglinie die Möglichkeit eröffnet, ihre operative Unabhängigkeit von der Swissair (beziehungsweise der SAirGroup) auf lange Sicht zu zementieren. Daran ändert offenbar auch die Tatsache nichts, dass sich das Aktienkapital der Crossair heute zu annähernd 70 Prozent in Händen der SAirGroup befindet . Dass mit der Austrian Airlines (AUA) kürzlich einer der wichtigsten Swissair-Partner aus dem Qualiflyer-Verbund ausgeschert ist, um zur Deutschen Lufthansa überzulaufen, bezeichnet Suter als «sehr bedauerlich». Bei einem wie ihm, der mit allen Wassern gewaschen ist, muss allerdings offen bleiben, ob diese Aussage nicht eher als doppeldeutiger Wink an die Adresse der grossen Schwester gemünzt ist. Fest steht, dass sich für Crossair mit dem Austritt der Österreicher aus der Allianz interessante Geschäftsfelder eröffnen. Suter: «Für ein Unternehmen wie das unsere mit einer offensiven Unternehmenskultur, ergeben sich in Osteuropa ein Menge toller Chancen.»

Auch wenn er dies gegenwärtig noch als «strategischen Traum» bezeichnet, denkt Suter mittelfristig sehr wohl auch daran, seine prosperierende Flugdrehscheibe im Herzen Europas global noch stärker zu vernetzen. Wunschdestinationen für Interkontinentalflüge ab Basel-Mulhouse sind offiziell Los Angeles, Atlanta, Singapur und Johannesburg. «Lange Zeit durfte ich meine Pläne gar nicht laut denken», stichelt der Crossair-Gründer. Die Auslastung der täglichen Verbindung zwischen Basel und Newark (westlich von Manhattan) bezeichnet er, trotz Einsatz eines geräumigen Airbus A330, als gut: «Ich hoffe sehr, dass diese Verbindung bestehen bleibt. Wenn die Swissair diese aufheben wollte, dann wäre ich sehr interessiert, diese selbst anzubieten. Das weiss die Swissair, weshalb die Voraussetzungen gut sind, dass sie es weiter macht.»

Wenn Suter irgendwo ein Geschäft wittere, dann zaudere er nicht lang, sondern beginne unverzüglich Verbündete zu gewinnen, sagt Georg Endress. Endress spricht aus Erfahrung, hat er sich seinerzeit doch eigens an den Hauptsitz von Continental nach Houston bemüht, um die Swissair mit der Drohung, gemeinsam mit den Amerikanern eine Direktverbindung nach Basel aufzubauen, entsprechend unter Druck zu setzen. «Wenn man die Stärken von Crossair und Swissair gleichberechtigt ausspielen würde», glaubt der Unternehmer-Doyen «dann hätte die SAirGroup heute in Europa eine Nonplusultra-Position.» Josef Felder, Ex-Marketingchef bei Crossair und designierter Leiter des privatisierten Zürcher Flughafens, geht in seiner Einschätzung noch einen Schritt weiter: «Ohne die Crossair und Moritz Suter hätte die Swissair heute nicht dieselbe Dynamik.»

Dass Crossair-Präsident Philippe Bruggisser weiss, was er an seinem Delegierten hat, ist anzunehmen. Ob hingegen jener mit seiner Minderheitsposition stets zufrieden ist oder aber den frühen Verkauf seines Lebenswerks an die Swissair im Rückblick zuweilen bereut? Suter, der mit dem Deal Anfang der Neunzigerjahre zu einem wohlhabenden Mann geworden ist, macht aus seinem Herzen keine Mördergrube: «Es gibt Momente, in denen ich mit der Situation, wie sie heute ist, glücklich bin. Aber es gibt auch Momente, in denen ich mir wünschte, es wäre anders.» Alles klar? Wenn SAir-Chef Bruggisser - um ein Beispiel zu nennen - die Integrationsübung «Diamond» mit einem Tango zwischen Sabena und Swissair vergleicht, so grenzt sich der Basler mit Nachdruck ab: «Die beiden sollen nur zusammen Tango tanzen, und wir werden aufmerksam verfolgen, wie es klappt», höhnt er. «Für uns bringt das nichts. Wir haben nicht die Kostenprobleme einer Swissair und einer Sabena.»

Ein offizielles Übernahmeangebot seitens der Mutter lehnt Suter aus den genannten Gründen ebenfalls ab: «Unsere Kultur, die sich unter anderem dadurch auszeichnet, dass Crossair sehr viel effizienter ist und auch günstigere Kostenstrukturen aufweist als Swissair, hängt davon ab, dass wir auch in Zukunft eine gewisse Unabhängigkeit besitzen.» Der Verdacht, Suter sei nur deswegen so erfolgreich, weil seine Airline von der speziellen Grenzlage profitiere, lässt sich nur schwer widerlegen. Freilich wird ihm der Zugriff auf das riesige Arbeitskräftereservoir innerhalb der EU durch den binationalen Standort erleichtert; und freilich nutzt Suter die damit verbundenen Kostenvorteile auch weidlich aus. So unterliegen jene Angehörigen des Crossair-Bodenpersonals, die im Oberelsass wohnen, zum Beispiel keinem Grenzgängerstatut. Den Vorwurf gezielter Lohndrückerei lässt er gleichwohl nicht gelten: «Wir bezahlen keine schlechten Löhne!», wehrt sich der Crossair-Chef und nimmt auch die hohen Fluktuationsraten in Kauf, solange sich bei Crossair - wie er behauptet - die Bewerbungschreiben nach wie vor türmten. «Der Kreis der eingefleischten Crossair-Mitarbeiter, die für einen bescheidenen Lohn Überdurchschnittliches leisten, ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der Mitarbeiter deutlich geschrumpft», schrieb kürzlich «Finanz und Wirtschaft» über den Stimmungswandel in einem Erfolgsunternehmen mit dem Touch des Familienbetriebs, ein Milliardenumsatzkonzern mittlerweile, dem über 3200 Beschäftigte angehören.

Zwar operiert Crossair auf dem Schweizer Sektor des binationalen Flughafens, doch der wiederum liegt auf französischem Hoheitsgebiet. In einer derart ineinander verschachtelten Umgebung darf es nicht erstaunen, wenn auch die Entscheidungswege und Zuständigkeiten etwas komplizierter sind als anderswo. «Wir müssen aufpassen, dass die Entwicklung auf dem Flughafen nicht von zu vielen verschiedenen Gesetzgebern abhängt», warnt der Vorsteher des Basler Wirtschafts- und Sozialdepartements, Regierungsrat Ralph Lewin. An einem staatsrechtlichen Niemandsland draussen beim Flugplatz, meint der Sozialdemokrat, könne den Bürgerinnen und Bürgern seiner Stadt allerdings auch nicht gelegen sein.

Wichtige Verhaltensregeln bleiben auf dem EuroAirport im Vagen, weil die entsprechenden Details im schweizerisch-französischen Staatsvertrag von 1949 fehlen oder unzulänglich geregelt sind. Böse Zungen behaupten nun, Suter profitiere von dieser Situation, indem er Lücken im Vertragswerk gezielt zu seinem Frommen ausnutze. Wie dem auch sei: Dass die Führungsstrukturen auf dem EuroAirport zu kompliziert und deshalb oft suboptimal sind, gibt der Crossair-Boss freimütig zu. Wie prekär sich die fehlende Kompetenzabgrenzung auswirken kann, beschreibt der nachstehende Artikel «Fliegende Zeitbomben» (Seite 47). Um die zwischenstaatlichen Unklarheiten zu beheben, scheint Suter nur an eine zukunftsträchtige Lösung zu glauben, die einer Privatisierung nämlich: «Das ist die einzige Lösung, um den Flughafen in Zukunft effizient aus einer Hand führen zu können.»

Auch der unverwüstliche Endress setzt auf ein privat finanziertes Modell und schwärmt bereits von blühenden Industriezonen rund um den Basler Airport. «Was der Flughafen bisher an Beschäftigung ausgelöst hat, ist wenig im Vergleich zu dem, was hätte ausgelöst werden können, wenn man es richtig gemacht hätte», kritisiert Endress und verheisst baldige Besserung. Zwecks Finanzierung der nächsten Ausbauetappe, die ab 2002 ins Haus steht, glaubt er, werde zumindest eine Teilprivatisierung ins Auge gefasst. Beraten vom prominenten Aktienrechtler Professor Peter Böckli; erarbeiteten Georg Endress und Moritz Suter bereits 1997 ein Privatisierungsmodell, in dessen Zentrum eine trinational abgestützte Finanzierungsgesellschaft (unter Einbezug auch der deutschen Seite) - kapitalisiert mit 400 Millionen Schweizerfranken - stehen sollte. Dieses Modell wollten die beiden Duzfreunde aus der Schublade ziehen, falls die Variante der öffentlichen Mitfinanzierung vom Souverän in den beiden Halbkantonen verworfen worden wäre. Präsident der geplanten Finanzierungsgesellschaft wäre Christoph Stutz gewesen, abgewählter Baudirektor von Basel-Stadt, umstrittener Realisator der Stadtautobahn Nordtangente und der Überbauung am Bahnhof EuroVille.

Geblieben ist nach der Abstimmung von Mitte Juni bei vielen das diffuse Gefühl, zu politischen Geiseln eines kollektiven Mobilitätswahns geworden zu sein. Vorab in den vom Fluglärm am meisten betroffenen Anrainergemeinden Allschwil, Binningen und Schönenbuch und in den exponierteren Wohnlagen von Basel-West gedeihen heute die Zweifel an Suters Versprechen, ab Basel-Mulhouse-Freiburg ausschliesslich Streckenverbindungen aufbauen zu wollen, die einem regionalen Bedürfnis entsprechen. «Immer mehr Einwohner drohen mit dem Wegzug oder ziehen ihre Baupläne zurück», beschreibt die Gemeindepräsidentin von Allschwil, Ruth Greiner, die Folgen der um sich greifenden Verunsicherung. Zusätzlich alarmiert sind die Anwohner wegen des steilen Aufschwungs im Frachtbereich (siehe Grafik auf Seite 41), ein besonderes Reizthema, wie es scheint, über das in Basel keiner gern spricht.

Suter sei kein verbohrter Maximierer, beruhigt Finanzdirektor Ueli Vischer. «Er besitzt ein Sensorium dafür, was der Bevölkerung zugemutet werden kann und was nicht.» In einflussreichen Basler Kreisen gilt Suter als Prototyp des lokal verwurzelten Do-it-yourself-Unternehmers, als einer, der mit Esprit und visionären Projekten vorangeht und damit zu Zweckpessimismus und vermeintlicher Perspektivenlosigkeit einen erfrischenden Gegenpol setzt. SP-Regierungsrat Ralph Lewin, der bei Crossair im Verwaltungsrat sitzt, bezeichnet es stellvertretend als beispielhaft, wie sich deren Gründer für die Region engagiere: «Suter steht zu Basel. Solche Leute sind enorm wichtig für diese Stadt.

Mit unverstelltem Blick auf die Mittlere Rheinbrücke und das Käppeli-Joch - im Hintergrund die Silhouette der Basler Chemie - soll im Augustinerhof übrigens auch der neue Rechtssitz von Crossair entstehen, mit Versammlungsfaszilitäten für den Verwaltungsrat, Arbeitsräumen und einem zentralen Sekretariat. Aus steuerlichen Gründen befindet sich der juristische Sitz von Suters Regionalfluglinie bis dato nicht etwa am EuroAirport, sondern - in Gestalt einer Briefkastenadresse - bei einem befreundeten Anwalt im Basler Elisabethenquartier. Dem Versuch der französischen Fiskalbehörden, die auf ihrem Territorium operierende Fluggesellschaft mit einer Investitions- und Betriebssteuer, der so genannten «taxe professionelle», zu belegen, widersetzt sich der Crossair-Chef seit Jahren mit Erfolg. Nicht zuletzt unter diese binationale Ungereimtheit soll das neue Rechtsdomizil einen Schlussstrich ziehen.

 

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