V8: Sport-Limousinen im Test

M3, C 63 – diese Buchstaben-Zahlen-Kombinationen sorgen bei Fans wie Profis für Gänsehaut und jede Menge Fahrspass. Seit Jahren fechten die beiden Viertürer ihre Duelle auf und abseits der Rennstrecke aus. Mal liegt der Stern vorn, dann holt sich der Bayer wieder Platz eins. Da konnten in den letzten Jahren auch nicht die japanische Antwort Lexus IS-F oder gar ein Alpina B3 S mitreden. Warum dann noch mal dieser Vergleich? Nun, BMW und Mercedes haben ihre Power-Limos noch mal ordentlich nachgewürzt. AMG gab der C-Klasse ein Facelift mit, und die Münchner verordneten einen hubraumstärkeren Motor. Und weil Lexus ebenfalls an seiner Achtzylinderversion IS-F Hand angelegt hat, baten wir zum erneuten Kräftemessen.

Übersicht: Alle News und Tests zum BMW M3

Bevor wir die Probanden mit Messgeräten bestücken, eine kurze Aufklärung über die Änderungsmassnahmen. Was ist neu, was ist besser? Fangen wir beim BMW an. Dieser mattgraue 3er heisst nicht einfach nur M3, er trägt zudem noch das Kürzel CRT – Carbon Racing Technology. Der Name ist Programm. Der BMW M3 CRT verschafft sich auf der Waage einen Gewichtsvorteil von über 100 Kilogramm auf die M3-Limousine. Mitverantwortlich dafür ist ein neuartiges Carbon-Zellstoffwaben-Geflecht, bei dem Kohlefasermatten um recycelte Papier-Zellstoffwaben herumgewickelt und erst dann im Autoklaven gebacken werden. Aus diesem Werkstoff bestehen die Motorhaube und die vorderen Sitzschalen des CRT. Allein die Haube ist bereits rund fünfzig Prozent leichter als das Aluminiumpendant des normalen M3.

Übersicht: Alle News und Tests zum Lexus IS-F

Doch auch unter der Haube tat sich einiges. Wie beim GTS kommt auch im CRT der aus dem Motorsport bekannte, 450 PS starke 4,4-Liter-V8 (Serie 4,0 Liter, 420 PS) zum Einsatz. Und statt der elektronischen Dämpfer installierte BMW einen starr verschraubten Hinterachsträger und ein einstellbares Gewindefahrwerk. Dazu gesellt sich noch eine Hochleistungsbremse in gewichtsoptimierter Compound-Bauweise mit Sechs-Kolben-Festsattel. Fakten die nach Speed und Fahrspass klingen. Die Bestätigung folgt schon auf den ersten Landstrassen-Kilometern. Der Achtzylinder klingt deutlich lauter und kerniger als der Standard-M3. Die Titanauspuffanlage schreit einen Sound zusammen, der nur noch von waschechten Rennwagen überboten wird. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schiesst die Gänge nach Belieben hoch und runter – was für eine Freude am Fahren.

Trio mit Emotionen

Das CRT-Fahrwerk hingegen erweist sich für den Alltagseinsatz gleich ein paar Spuren als zu aggressiv und zu hart. Zwar verbeisst sich der 3er schön im Asphalt, zieht Kurven zu Geraden, doch den Begriff "Restkomfort" kennt dieser M3 nicht mehr. Auch die belederten Vollschalensitze sind eher für die Rennstrecke gebaut. Bevor sich der CRT dort beweisen kann, soll das Messgerät seine längsdynamischen Talente abspeichern. Der 100er-Sprint gelingt in 4,3, bis 200 km/h vergehen lediglich 14,7 Sekunden. Somit rennt er 0,2 bzw. 1,1 Sekunden schneller als die normale M3-Limousine mit DKG. Mehr Speed, vor allem in Kurven, stand auch im Lastenheft der Lexus- Entwickler. Für die Modellpflege des IS-F wurden neue Stossdämpfer mit ZF entwickelt und die Federraten neu abgestimmt. Stärkere Querstabis, neue Lager und eine leicht geänderte Achsgeometrie eisollen den Japaner näher an die querdynamischen Talente von M3 und C 63 heranbringen.

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Mit Erfolg, auf den ersten Strassenkilometern zeigt sich der Japaner deutlich handlicher und lässt sich exakter dirigieren. Auch die oft monierte Rollneigung um die Längsachse ist nun fast verschwunden. Ansonsten blieb alles beim Alten: der herrlich hochdrehende Fünfliter-Achtzylinder mit 423 PS und eine knackig schaltende Achtstufenautomatik. In Sachen Sound zeigt sich der IS-F immer noch eher verhalten. Erst bei 3600 Touren, wenn die Drosselklappen ihre Pforten öffnen, tut sich was. Zwar kokettiert die Heckansicht mit vier ansehnlichen Rohren, die aber klanglich ihrer Optik nicht entsprechen; M3 und AMG sorgen hier für die dominanteren Töne. Die Front wartet mit neuen Scheinwerfern samt LED-Tagfahrlicht auf, innen sitzt der Drehzahlmesser nun mittig. Bei den Fahrwerten kann der Lexus nach wie vor nicht mit den beiden Deutschen mithalten. 5,0 Sekunden vergehen bis 100, 16,3 bis 200 km/h. Am Gewicht kann das nicht liegen, denn mit 1715 Kilogramm geriet der IS-F fast 100 Kilo leichter als der AMG.

Der neue IS-F fährt sich näher an die Konkurrenz

In Affalterbach hat man anscheinend die letzten SPORTSCARS-Vergleichstests mit dem C 63 intensiv studiert und entsprechend nachjustiert. Bislang bemängelten wir am schnellsten C die zögerlichen Schaltvorgänge. Für die Modellpflege übernahm man vom SL 63 AMG die siebenstufige Speedshift-Automatik. Schon bei den ersten Messfahrten macht sich der Feinschliff positiv bemerkbar. Nicht nur die Werte auf 100 (4,2 s) und 200 km/h (13,6 s) sind gegenüber dem zuletzt gemessenen C 63 PP+ (4,4 und 14,0 s) besser, auch die Arbeitsweise der Kraftübertragung ist nun deutlich agiler und direkter. Dabei verzichtete AMG auf einen Drehmomentwandler, setzt auf eine nasse Anfahrkupplung. Auch das Problem, trotz roter Schaltwarnung immer wieder mal im Begrenzer hängen zu bleiben, ist gelöst. Wie bei der Konkurrenz hat man nun noch genügend Zeit, beim Warnsignal die Schaltwippen zu betätigen. Dennoch – an die schnellen Schaltzeiten des DKG von BMW reichen C 63 und IS-F nicht heran.