Die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs, geteilte und multimodale Angebote, Ausbau des Sharings und eine Verbesserung von Raum, Verkehr und Umwelt zählen zu den Lösungsansätzen des Bundesamtes für Umwelt (Bafu) für die Mobilität. Elementar hierfür ist die Vernetzung von Mobilitätsdaten: Wenn der Informationsfluss zwischen den Infrastrukturbetreibern, Mobilitätsanbietern, Vermittlern und Endkunden gewährleistet ist, lassen sich Verkehrsströme besser planen und steuern.
Vorbereitet und begleitet wird vieles von der angewandten und akademischen Forschung. Marktforschungsunternehmen erheben Reise- und Bewegungsdaten über ein Smartphone-basiertes Geolocation-Tracking. Solche Vorgehensweisen sind Befragungen weit überlegen, denn dabei vergessen oder verwechseln viele Menschen die zurückgelegten Wege. Und das Forschungsprojekt «Mobilitätsverhalten in der Schweiz» beispielsweise basierte auf der Zusammenarbeit der ETH Zürich, der Universität Basel und der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften.
Alles Wesentliche ist erforscht
«Wir wissen, wie ein nachhaltiges Mobilitätssystem aussehen muss. Eigentlich ist schon alles Wesentliche erforscht», sagt Thomas Sauter-Servaes, der an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) zu Transport- und Mobilitätsthemen forscht. «Aber das Thema ist sehr emotional und dann geht es nicht mehr darum, wie wir Verkehr effizient und nachhaltig organisieren, sondern wie Menschen ihre immer grösseren Autos ausfahren können.» Dann gehe es nicht mehr primär um die technische Umgestaltung des Verkehrs, sondern um die Kommunikation. «Es braucht vor allem eine andere Verkehrspolitik», so Sauter-Servaes weiter.
Ob es mehr oder weniger Verkehr gibt, ist laut Sauter-Servaes lediglich ein Aspekt der modernen Mobilitäts- und Verkehrsforschung. «Man entwickelt sich hier Richtung Kreislaufwirtschaft, weil andere Stoffströme auch andere Verkehrsströme mit sich bringen.» Die Metalle und Rohstoffe, die in modernen Autos stecken, werde man zukünftig in einem noch viel höheren Ausmass wieder verwerten, man komme angesichts der typischen durchschnittlichen Nutzungsdauer von einigen wenigen Jahren nicht um solche Kreisläufe herum.
Mit der Elektrifizierung und autonomen Fahrzeugen wird es komplizierter.
Auch bezüglich der Weiterentwicklung bei Technologien seien neue Vorgehensweisen erforderlich. «Bisher hatte man mit neuen Technologien die Probleme gelöst, welche Vorgängertechnologien mitgeschaffen hatten», beschreibt Sauter-Servaes diese Dynamik. «Laufend wurden damit die Nachteile der bisherigen Technologien kompensiert.» Die Effizienzgewinne der neusten Technologien würden bislang aber weitgehend durch sogenannte Rebound-Effekte zunichtegemacht. Denn was verbrauchsärmere Motoren einsparen, wird überwiegend mit zusätzlichem Verkehr oder mit längeren gefahrenen Strecken kompensiert.
Praktisch konstant geblieben oder nur leicht gestiegen ist die durchschnittliche Zeit, während der man in der Schweiz unterwegs ist. «Das liegt auch daran, dass man in rund 90 Minuten immer besser mobil arbeiten oder sich unterhalten lassen kann, was wiederum die subjektiv erlebte Zeit reduziert.» Anstelle dieses Steigerungsspiels des High-Tech-Denkansatzes liessen sich Low-Tech-Lösungen implementieren. Beispielsweise, indem man Städte anders baut, damit Menschen nur noch kurze Wege haben, die sie zu Fuss oder mit dem Velo hinter sich bringen könnten.
Mit der Elektrifizierung und Automatisierung der Fahrzeuge kommen ganz neue Herausforderungen. «Ideal ist es, wenn man die Fahrtenwünsche bündelt. Ansonsten werden wir aufgrund von Leerfahrten noch niedrigere Besetzungsgrade in den Fahrzeugen und noch mehr Infrastrukturüberlastungen sehen.» Verstärkt wird das dadurch, dass autonome Fahrzeuge sehr defensiv fahren. «Das nutzen die anderen Verkehrsteilnehmer natürlich aus», so Sauter-Servaes. «Und deshalb muss man sich rechtzeitig überlegen, wie sich das implementieren lässt, ohne dass der ganze Verkehr zusammenbricht.»
Bei solchen Szenarien sind laut Sauter-Servaes viele Denkfehler im Spiel. «Es gibt eine extreme Pfadabhängigkeit bei Zukunftsszenarien, und es gibt ständig das Risiko der Rebound-Effekte.» Eine entscheidende Entwicklung sei die Konvergenz der Themen Mobilität und Energie. Auto-Akkus lassen sich beispielsweise auch als Stromspeicher nutzen. «Damit entstehen dann Schwarm-Batterien, die das ganze System leistungsfähiger machen könnten.»