Boeing gegen Airbus: Wer hat die Nase vorn?

Die beiden grössten Luftfahrtkonzerne liefern sich seit Jahrzehnten ein Duell um Kunden, Märkte und Technologien. Mal hatten die Amerikaner von Boeing die Nase vorn, mal die Europäer von Airbus. Doch die Corona-Krise bedeutet einen tiefen Bruch für die Luftfahrtindustrie. Nicht nur Airlines wurden durch Grenzschliessungen, Quarantäne und Reisewarnungen zurückgeworfen. Auch Boeing und Airbus traf die Pandemie hart. Die beiden Firmen sind die einzigen, die das Know-how und die Mittel haben, eigene Grossraumflugzeuge zu entwickeln. Sie bilden damit eines der wichtigsten Duopole der Welt: Die Langstreckenpassagierjets stellen einen Markt, in dem viele Airlines lediglich zwei Anbietern gegenüberstehen. Und auch auf der Mittelstrecke sind die Firmen mit der Airbus-A320-Familie und der Boeing 737 trotz neuer Konkurrenz führend. Der grosse Einbruch in der Luftfahrt 2020 schrieb Boeing einen Verlust von fast 12 Milliarden Dollar, Airbus verlor gut 1 Milliarde Euro. Dies, nachdem beide Airlines nur zwei Jahre früher noch Rekordgewinne ausgewiesen hatten. Doch dann stürzten im Oktober 2018 und im März 2019 zwei Boeing 737 Max ab. 346 Menschen starben. Weltweit wurden die Maschinen des Typs gegroundet und Boeing musste die Auslieferung des lukrativsten Produktes unterbrechen und das Flugzeug überarbeiten. Airbus blieb vor der Pandemie ebenfalls nicht von Problemen verschont. Unter anderem belastete eine Strafzahlung von 3,6 Milliarden Euro wegen Korruptionsvorwürfen das Ergebnis. Schwere Sicherheitsmängel wie bei Boeing gab es hingegen nicht. So kam es, dass Airbus 2019 erstmals seit acht Jahren wieder mehr Flugzeuge auslieferte als Boeing. Die 863 neuen Flieger waren zugleich der Höhepunkt eines langen Steigerungslaufes des Herstellers, während Boeing wegen des 737-Max-Debakels nur noch 380 Flieger auslieferte. Im Corona-Jahr 2020 mussten dann beide Hersteller deutlich Federn lassen, wobei Boeing mit nur noch 157 ausgelieferten Fliegern härter getroffen wurde. Inzwischen hat die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) die 737 Max wieder zugelassen. Wegen neuer Probleme mit der Elektrik bleiben aber erneut zahlreiche Maschinen des Typs am Boden. Boeing-Chef David Calhoun muss sich deshalb im zweiten Jahr als CEO grundsätzlichen Fragen zur Qualität seiner Flieger stellen. Im ersten Quartal 2021 schrieben die Amerikaner den sechsten Quartalsverlust in Folge, während Airbus unter Chef Guillaume Faury in die Gewinnzone zurückkehrte. 737 Max: Vom Kassenschlager zum Ladenhüter Doch welche Tendenzen werden die Phase nach Corona prägen? Und hat Boeing eine Chance, an die Spitze zurückzukehren? Vor Corona und den zwei Abstürzen schien Airbus gegenüber Boeing den Anschluss zu verlieren. Der A380, das grösste Passagierflugzeug der Geschichte, entpuppte sich als Fehlschlag. Das Flugzeug war konzipiert worden, um Passagiere zwischen Drehkreuzen zu transportieren. Doch Fluggesellschaften und Reisende setzten stattdessen immer mehr auf Direktflüge und sparsamere Flieger. Als Airbus Anfang 2019 das Ende des A380-Programms bekannt gab, war dies ein Triumph für Boeing. Im Gegensatz zu den Europäern hatten sie früh erkannt, dass die Zeit der vierstrahligen Grossraumflugzeuge abläuft – und auf kleinere Langstreckenjets wie die Boeing 777 und den «Dreamliner» 787 gesetzt. Anderseits traf Airbus mit der A320neo-Familie voll ins Schwarze: Kurz- und Mittelstreckenflieger sind bei weitem die meistverkauften Passagierjets und die Einführung der modernisierten Schmalrumpfflugzeuge ab 2016 setzte Boeing unter Zugzwang, die Entwicklung der 737 Max voranzutreiben. Tatsächlich war die 737 Max zunächst ein Erfolg. Der Typ steuerte vor dem Grounding knapp einen Drittel zum Umsatz und einen Grossteil des Gewinns bei, wie die Berenberg Bank errechnete. Bis zum Absturz in Äthiopien im März 2019 gingen 5000 Bestellungen für den Jet bei Boeing ein. Doch unter dem Druck des europäischen Rivalen waren bei der Entwicklung des Modells wichtige Sicherheitsaspekte vernachlässigt worden. Das Flugzeug wurde vom Kassenschlager des Jahres 2018 zum Ladenhüter. Auch die US-Luftfahrtbehörde geriet durch die Abstürze ins Zwielicht. So hatte Boeing von der FAA die Erlaubnis erhalten, Sicherheitsbewertungen und Analysen selbst durchzuführen. Probleme mit dem MCAS, einem neuen System zur Verhinderung eines Strömungsabrisses, wurden dabei ignoriert oder übersehen und waren später ein entscheidender Faktor für die Abstürze. Doch wer sind die künftigen Kunden der Flugzeugbauer? Während die Pandemie in Europa das Bewusstsein für ökologische Fragen verstärkte, ist der Appetit aufs Fliegen in Asien ungebrochen. «Flüge ins Nirgendwo», Rundflüge im Passagierjet ohne Destination, erfreuten sich 2020 unter anderem in Singapur und Japan grösster Beliebtheit. Es besteht kein Zweifel, dass, wenn die Grenzen endlich öffnen, auch die Reiselust in Asien zurückkehrt. Vor allem China wird für die Luftfahrtbranche immer wichtiger. Konkurrenz für Boeing aus China Boeing schätzte den globalen Bedarf an Flugzeugen bis 2039 im Oktober 2020 auf rund 43'000 Maschinen. Mehr als ein Viertel davon soll auf die Asien-Pazifik-Region entfallen. Welchen Hersteller indes die chinesischen Airlines künftig berücksichtigen werden, hängt nicht zuletzt von geopolitischen Entwicklungen ab. Denn Boeing ist im Wettlauf mit den USA ein leichtes Ziel, um den strategischen Rivalen zu treffen. Dazu kommen neue Konkurrenten auf der Kurz- und Mittelstrecke. China und Russland arbeiten an eigenen Passagierjets, die noch 2021 die Zulassung erhalten sollen. Die chinesische Comac C919 und die russische Irkut MS-21 werden zurzeit getestet und könnten dereinst zur Konkurrenz für die A320- und 737-Familien werden. Airbus-Chef Faury sieht besonders die Comac als Herausforderung. Am Anfang werde die Firma wohl nur chinesische Fluggesellschaften erreichen, aber nach und nach zu einem starken Akteur werden, sagte Faury kürzlich an einem Event des Think-Tanks Atlantic Council. «Wir werden wahrscheinlich bis zum Ende des Jahrzehnts von einem Duopol zu einem Triopol bei den Schmalrumpfflugzeugen übergehen.» Eine Stufe kleiner hat Airbus 2018 die C-Series von Bombardier übernommen. Die Flieger werden neu unter dem Namen A220 vermarktet. Der Flugzeugbauer erweiterte so seine Produktpalette auf kleinere Passagierjets, ohne viel Geld in die Entwicklung neuer Flugzeuge investieren zu müssen. Boeing plante einen ähnlichen Deal mit dem brasilianischen Hersteller Embraer. Doch die enormen Verluste durch die Pandemie und das 737-Max-Debakel machten diesen Plänen einen Strich durch die Rechnung. Boeing-Chef Calhoun muss verlorenes Vertrauen wiederherstellen, wenn er die Firma auf Kurs bringen will. Zu lange standen fast ausschliesslich die Kosten im Vordergrund, was sich nicht nur bei der 737 Max rächte. So gab es auch Probleme mit dem «Dreamliner», sodass im abgelaufenen Quartal nur zwei Exemplare an Kunden übergeben werden konnten. Kürzlich bezeichnete Calhoun das Jahr 2021 als «Wendepunkt» für die Luftfahrtindustrie. Boeing müsse produktiver und konkurrenzfähiger sein. Auch Airbus baut die Produktion um. Wegen der Pandemie verordnete Faury der Firma einen Sparkurs, dem Tausende Arbeitsplätze zum Opfer fallen könnten. Im Sommer 2020 war von rund 15'000 Stellen die Rede, die innert Jahresfrist wegfallen sollten. Auf der technischen Seite strebt der Airbus-Chef nach dem grossen Wurf. Schon 2035 sollen wasserstoffbetriebene Flieger Passagiere befördern, wie Faury im März in einem Talk von Eurocontrol sagte. Die technischen Hürden sind indes hoch: Zwar weist Wasserstoff eine höhere Energiedichte als Kerosin auf, was gegenüber Batterien ein grosser Vorteil ist. Doch Wasserstoff benötigt viel mehr Volumen als gängiger Treibstoff. Zudem muss das Gas bei minus 253 Grad Celsius flüssig und unter hohem Druck komprimiert werden, um als Treibstoff nutzbar zu sein. Boeing wird angesichts der jüngsten Verluste wohl zurückhaltender in solche Zukunftstechnologien investieren. Doch falls Airbus ein grosser Schritt zu einer sauberen Luftfahrt gelingen würde, müssten die Amerikaner nachziehen.