Auch Billigflieger müssen manchmal ihre Strategie ändern: Virgin Blue, ein Low Cost Carrier in Australien, der zum britischen Virgin-Konzern gehört, will gemäss seinem CEO eine Business Class einführen, um die Margen zu verbessern. Grund sei die rapide Verschlechterung des geschäftlichen Umfeldes.

«Die Business ist ein wichtiger Umsatzträger und auch profitabel», sagt denn auch Holger Hätty, Chief Commercial Officer der Swiss (siehe «Nachgefragt»). Infolge der Wirtschaftskrise ist zwar primär der Verkauf der teuren Premium-Tickets (Business und First) zurückgegangen, aber die Analysten der Bank of America stellten bereits wieder eine Erholung auf den Stand davor fest. Der Economy-Umsatz ging in der Krise nur um 5% zurück, derjenige im Premium-Segment indes um 20%.

Quadratmeterpreise interessant

Wie profitabel die Business ist, können aber auch Analysten nur grob schätzen. Wichtiger Anhaltspunkt für die Berechnung ist die Fläche pro Passagier in den unterschiedlichen Klassen. Typische Langstreckenflugzeuge offerieren Economy-Passagieren 0,7 m², für Business-Passagiere sind es 2 bis 2,5 m² , die First kommt auf 3,5 bis 4 m². Ähnlich abgestuft sieht es beim Verhältnis der Flight Attendants aus. So arbeiten auf einem Airbus A340-300 der Swiss in der Economy (172 Sitze) vier, in der Business (48 Sitze) vier und der First (8 Sitze) zwei.Auf diese Verhältnisse lassen sich die Quadratmeterpreise herunterbrechen. Wenn man zum Beispiel von den aktuellen Tarifen für Zürich-Los Angeles ausgeht, wo knapp 1400 Fr. für ein norma-les und 3000 Fr. für ein flexibles Economy-Ticket verlangt werden, kommt man im Vergleich zum ebenso flexiblen Business-Ticket, das 6200 Fr. kostet, sowie zum 18 400 Fr. teuren First-Ticket auf erstaunliche Werte. Die First ist mit über 4500 Fr. nur wenig teurer als die flexible Economy. Auch besteht kaum ein Unterschied zwischen normaler Economy und billiger Business. Wer wirklich Geld sparen möchte, sollte deshalb unbedingt die echt günstigen Saver-Angebote der Swiss kaufen.

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Economy manchmal sogar teurer

Aus der Sicht einer Airline ist es umgekehrt - sie verdient vor allem an den teuren Business- und Economy-Kategorien viel, und bemerkenswerterweise dürfte ihr Gewinn pro Ticket mit flexiblen Economy-Tickets genau bei einer Kategorie am höchsten sein, wo Firmenkunden ihre Angestellten am ehesten hinsetzen, um Geld für noch teurere Business-Tickets einzusparen. Denn hier ist der Preis für das Gebotene sehr hoch. Einziges Problem der Airlines: Nur wenige Passagiere kaufen solche Tickets freiwillig. Laut den Analysten der Commerzbank widerspiegelt sich das auch in den durchschnittlichen Preisen. Hier sanken während der Krise die Tarife bei Economy-Tickets deutlich weniger als die für Business-Tickets.Der Schlüssel zur Profitabilität einer Airline liegt laut den Analysten von Macquarie, die Einflüsse für die grossen europäischen Anbieter durchkalkuliert haben, beim Sitzladefaktor und bei den Produktionskosten. Airlines, die mehr Passagiere an Bord locken und parallel dazu günstiger produzieren, können ihre Marge laut Macquarie viel besser halten oder ausweiten als etwa über eine Reduktion der reinen Arbeitskosten wie in Form von Lohnsenkungen.

 

 

Nachgefragt
«Business-Class-Nachfrage zieht nun deutlich an»

Holger Hätty ist seit dem 1. Juli 2009 Chief Commercial Officer und Geschäftsleitungsmitglied der Swiss in Kloten ZH.

Wie ist die Nachfrage nach Business-Class-Reisen bei der Swiss?

Holger Hätty: Nach dem krisenbedingten Rückgang 2009 und dem Ausbleiben der Geschäftsreisenden zieht die Nachfrage nun wieder deutlich an. Auf der Langstrecke sind wir wieder auf dem Niveau von 2008. Im Europaverkehr gelten immer noch weitgehend die 2009 eingeführten restriktiven Reiserichtlinien.

Sehen Sie in Europa auch wieder eine erhöhte Nachfrage nach Punkt-zu-Punkt-Tickets in der Business?

Hätty: Hier war die Nachfrage in den letzten Jahren ohne Zweifel rückläufig. Seit Anfang dieses Jahres steigt sie wieder an, aber zögerlicher als auf der Langstrecke.

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Wie profitabel ist Ihre Business?

Hätty: Die Business ist ein wichtiger Umsatzträger und auch profitabel. Wir sind überzeugt, dass es auch in Zukunft ausreichend Nachfrage nach der Business gibt, auch im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Der Vergleich des billigsten, nicht umbuchbaren Economy-Tickets zu Zeiten mit geringer Nachfrage mit flexibel umbuchbaren Business-Tickets in Spitzenzeiten ist verzerrend. Der Preisunterschied der Business zur Economy ist bei vergleichbaren Reisebedingungen nicht so gross wie allgemein oft wahrgenommen und wird durch Vorteile wie die Vorzugsabfertigung am Flughafen, besserer Sitz und Essensservice, Loungezugang und mehr Meilen mehr als aufgewogen. Hier müssen wir sicher stärkere Aufklärungsarbeit leisten.

Sieht die Swiss zusätzliche Nachfrage nach ihrer neuen Business?

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Hätty: Unsere neue Business auf der Langstrecke mit dem flachen Bett kommt hervorragend an. Hier haben wir einen Wettbewerbsvorteil. Mittlerweile sind zehn Flugzeuge mit dem neuen Produkt unterwegs, bis Mitte nächsten Jahres werden wir die neue Business allen Langstreckendestinationen anbieten können.

Wie wichtig sind neben dem Flat-Bed weitere Aspekte wie Catering?

Hätty: Ein Flug ist immer ein Gesamterlebnis. Insofern muss die Summe der Elemente top sein. Das bedeutet, dass auch die verschiedenen Teile wie Catering, Service oder Bodenprodukt überdurchschnittlich gut sein müssen, um dem Qualitätsanspruch der Swiss als führender Premium-Marke gerecht zu werden.

Stuft die Swiss ihr Angebot auch gegenüber der Konkurrenz ab? Amerikanische Airlines sind nicht so harte Konkurrenten wie etwa arabische oder asiatische.

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Hätty: Der Kunde erwartet Konstanz, ob er nun in die USA oder nach Osten unterwegs ist. Insofern dürfen wir uns nicht wie ein Fähnchen nach dem Wind richten. Unser Produkt muss Premium-Qualität haben. Der Massstab ist die Kundenwahrnehmung und nicht der Wettbewerbsvergleich.