Tesla hat als Pionier und Schrittmacher die ersten Runden des neuen Energiezeitalters dominiert, die Fantasie der Investoren mit einer Vision für die nächste Fahrzeuggeneration beflügelt und den aufstrebenden Markt für vollelektrische Autos erobert.

Auf der anderen Seite stehen die Giganten: Volkswagen und Toyota. Die beiden grössten Autohersteller der Welt haben erkannt, dass das Zeitalter des batteriebetriebenen Fahrzeugs angebrochen ist, und spielen mit dem Gedanken, an der Spitze zu bleiben. Innerhalb von fünf Tagen haben diese Veteranen der Massenproduktion im letzten Monat ihre Pläne vorgestellt, in den kommenden Jahren 170 Milliarden Dollar auszugeben, um ihren Anspruch auf eine Branche zu wahren, die sie seit Jahrzehnten dominieren.

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Die Führungskräfte an der Spitze dieser etablierten Unternehmen sind sich darüber im Klaren, dass die Ablösung des Verbrennungsmotors nicht in geordneten Bahnen verlaufen wird. Es könnte hässlich werden - ähnlich wie damals, als Apple in den Mobiltelefonmarkt einstieg und den einst dominierenden Nokia Oyj überflügelte. Nach einem Jahr herausragenden Wachstums, in dem Tesla zum mit Abstand wertvollsten Automobilhersteller aller Zeiten aufstieg, stellt sich die Billionen-Dollar-Frage, ob Musks Vorteile auf dem Weg in die nächste Generation des Automobilbaus so unüberwindbar sind, wie es die Marktkapitalisierung seines Unternehmens vermuten lässt.

«Wenn die beiden grössten Autokonzerne der Welt beschliessen, ganz auf Elektroautos zu setzen, dann ist das keine Frage der Spekulation mehr - der Mainstream setzt auf Elektroautos", sagte Andy Palmer, der frühere Chef von Aston Martin und ehemalige Manager von Nissan Motor Co. "Ich erwarte, dass die Umstellung auf Elektroautos schneller vonstatten gehen wird, als alle erwarten.

Tesla im Visier

Die Art und Weise, wie VW und Toyota ihre Position zu verteidigen versuchen, ist so unterschiedlich, wie man es von stolzen deutschen und japanischen Industrie-Titanen erwarten würde. Der eine hat Tesla fest im Visier, der andere investiert massiv in Elektroautos und wartet ab, wie sich die ersten Phasen der Revolution entwickeln.

Der Gigant, der es mit Musk aufnehmen will, ist VW, das in 84 Jahren zu einem Unternehmen mit einem Dutzend Marken herangewachsen ist, das an rund 120 Standorten auf der ganzen Welt produziert und mehr Menschen beschäftigt als die Bevölkerung von Detroit. Der VW-Konzern erwirtschaftet jährlich rund 280 Milliarden Dollar mit der Produktion von Modellen wie dem Tiguan und dem Passat, die den Namen des Unternehmens tragen, bis hin zu den Supersportwagen von Lamborghini und den Lastwagen von Scania.

In jedem Jahr, in dem Vorstandsvorsitzender Herbert Diess am Ruder ist, hat VW beispiellose Budgets für die Elektrifizierung angekündigt. Am 9. Dezember stellte er seinen bisher grössten Plan vor, der 89 Milliarden Euro (100 Milliarden Dollar) für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen und Software in den nächsten sechs Monaten vorsieht.

Diess benutzt Musk ständig als Messlatte, so sehr, dass er zugegeben hat, einige in den Reihen von VW zu verärgern. Im Oktober begrüßte er Musk als Überraschungsgast bei einer Konferenz mit 200 Topmanagern des Automobilherstellers.

VWs erster Vorstoß in die Elektromobilität waren Luxusmodelle wie der Audi e-tron und der Porsche Taycan. Letztes Jahr versuchte das Unternehmen, mit Mainstream-Modellen wie dem ID.3 Schrägheck und dem ID.4 Geländewagen für Furore zu sorgen. «Unsere Transformation wird schnell sein», sagte Diess während einer Tesla-ähnlichen Batterieveranstaltung im März, «grösser als alles, was die Industrie im letzten Jahrhundert gesehen hat.»

Nach zehn Monaten im Jahr 2021 hatte VW rund 322'000 vollelektrische Fahrzeuge ausgeliefert, etwas mehr als die Hälfte seines 600.000-Verkaufsziels. Die Analysten von Sanford C. Bernstein & Co. sind davon ausgegangen, dass VW in diesem Jahr rund 450.000 Elektroautos verkaufen wird, was «kein Weltuntergang ist, aber auch kein Grund zum Feiern.»

Diess lässt sich nicht entmutigen. Die Architektur, die ID.3 und ID.4 gemeinsam haben, wird bis Ende dieses Jahres die Grundlage für insgesamt 27 E-Fahrzeuge bilden. VW wird diese Modelle nicht mehr in fünf Fabriken in Deutschland, China und der Tschechischen Republik, sondern in acht Fabriken herstellen und die Produktion in zwei weiteren Werken in seinem Heimatland und in seinem einzigen US-amerikanischen Montagewerk in Chattanooga, Tennessee, aufnehmen.

VW hat auch mit seinen hochwertigen Elektroauto-Modellen innerhalb der Gruppe solide Ergebnisse erzielt. Der Taycan zum Beispiel ist auf dem besten Weg, den legendären Sportwagen 911 zu übertreffen. Weitere Elektro-Porsche sind auf dem Weg, und es wird erwartet, dass die Marke im nächsten Jahr eine vollelektrische Version ihres beliebten Geländewagens Macan auf den Markt bringen wird.

Toyota stellt sich breit auf

Toyotas langjährige Positionierung für die Zukunft war vor ein paar Monaten auf einer Rennstrecke in den Hügeln Westjapans zu sehen. Während das Unternehmen seinen batteriebetriebenen Elektro-SUV bZ4X mitbrachte, drehte Akio Toyoda mit dem Corolla Sport H2 Concept, der mit einem Wasserstoffmotor ausgestattet ist, eine Runde auf der Rennstrecke. «Auf dem Weg in die Ungewissheit brauchen wir verschiedene Lösungen», sagte der Enkel des Toyota-Gründers auf einer Pressekonferenz am 13. November. «Wir wollen uns nicht auf eine einzige Option festlegen.»

Vielfalt ist eine Sache, Abwesenheit eine andere. Der für den Prius bekannte Vorreiter auf dem Gebiet der Hybridantriebe hat zugegeben, dass er bei den vollelektrischen Modellen ein wenig zu spät dran war - und das war vor vier Jahren. Toyotas erstes Elektroauto für den weltweiten Massenmarkt soll erst Mitte dieses Jahres auf den Markt kommen. Doch Wochen nachdem er Runden in einem Wasserstoffauto gedreht hatte, tauschte Toyoda seinen Rennoverall gegen Anzug und Krawatte und gewährte Außenstehenden einen noch nie dagewesenen Blick auf eine Schar zukünftiger Produkte. Als der erste Vorhang auf einer Medienkonferenz auf einer künstlichen Insel in der Bucht von Tokio enthüllt wurde, wurde er von fünf Elektroautos flankiert.

Toyota hielt für jedes Fahrzeug eine kurze Verkaufsrede und hob dann seine Handflächen in den Himmel, bevor ein weiterer Vorhang 11 weitere batterieelektrische Modelle enthüllte. «Willkommen in unserem Showroom der Zukunft», sagte er und kündigte an, bis zum Ende des Jahrzehnts 30 Elektroautos auf den Markt bringen zu wollen.

Von den 8 Billionen Yen (70 Milliarden Dollar), die Toyota in dieser Zeitspanne in die Elektrifizierung investieren will, wird die Hälfte in vollelektrische Modelle fließen. Der Autohersteller will bis zum Ende des Jahrzehnts jährlich 3,5 Millionen Elektroautos verkaufen, was fast doppelt so viel ist wie das nur sieben Monate zuvor gesetzte Ziel.

Dänischer Investor rügt Toyota

Es bedurfte einiger Anstösse, um Toyota zu diesem Punkt zu bringen. Angesichts der vorsichtigen Äusserungen von Führungskräften, die dem allgemeinen Enthusiasmus der Branche für E-Fahrzeuge zuwiderlaufen, kritisierten einige Investoren und Umweltgruppen den Autohersteller für seine Langsamkeit. Im letzten Sommer sagte Anders Schelde, der Chief Investment Officer der dänischen Pensionsfirma AkademikerPension, die Toyota-Aktien hält, dass er die Haltung des Managements gegenüber E-Fahrzeugen nicht als langfristig erfolgreiche Strategie ansieht.

Schelde sagte, sein Fonds beginne, seine Investitionen umfassender zu prüfen, um sicherzustellen, dass sie mit den Zielen des Pariser Abkommens übereinstimmen, das einen Rahmen zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius geschaffen hat. "Toyota hat zwei oder drei Jahre Zeit, um die Dinge in Ordnung zu bringen", sagte er in einem Interview.

Diese Art von Kritik war ein Schmerzpunkt für Toyota, da die Zeit während der Sitzungen des Top-Managements durch die Debatte darüber verbraucht wurde, warum seine Botschaften zur Kohlenstoffneutralität nicht gut ankamen. Die EV-Veranstaltung in Tokio im vergangenen Monat war die jüngste in einer Reihe von Veranstaltungen, die das Unternehmen rund um den Globus abgehalten hat, um seine nuancierte Botschaft der Treue zu Hybriden zu übermitteln und zu hoffen, dass die wasserstoffbetriebenen Autos, in die der Autobauer jahrelang Forschung und Investitionen gesteckt hat, neben den Fahrzeugen, die nur mit einer Batterie betrieben werden, an Zugkraft gewinnen.

Anfang Dezember versprach das Unternehmen in Brüssel, bis 2035 nur noch emissionsfreie Autos in Europa zu verkaufen. Wenige Tage später empfing Toyota in North Carolina den Gouverneur und Hunderte von Gästen zu einer Pressekonferenz, um anzukündigen, dass der Bundesstaat die erste Batteriefabrik in den USA errichten wird - eine Investition von 1,29 Milliarden Dollar. Während Toyotas Vorstoss ernst zu nehmen ist, zeigt der Start von VW mit seinem EV-Vorstoss, dass der Übergang zur Elektromobilität keine Frage des Umlegens eines Schalters sein wird.

Tesla schläft nicht

Und Tesla nimmt selbst einige Vergrösserungen vor. Als das Unternehmen ein Jahr abschloss, in dem es über 936.000 Fahrzeuge auslieferte - ein Anstieg von fast 90 % - plante es eine Investition von bis zu 1,2 Milliarden Yuan (188 Millionen US-Dollar) in sein zwei Jahre altes Werk in Shanghai, um die Ausrüstung zu verbessern und die Produktion über die angegebene Kapazität von 450.000 Einheiten pro Jahr hinaus zu steigern. Das Unternehmen wird weitere 4.000 Mitarbeiter in dem Werk einstellen, so dass die Gesamtzahl der Beschäftigten auf etwa 19.000 steigt.

Zwei neue Montagewerke - eines außerhalb von Berlin und das andere in Austin, Texas - bereiten sich ebenfalls darauf vor, die Produktion des Model Y aufzunehmen. Und die Nachfrage ist groß genug, um diese zusätzliche Produktion zu bewältigen. Die Wartezeiten für das Model 3 und das Model Y haben sich auf mehr als sechs Monate ausgedehnt, sagte Martin Viecha, Teslas Investor Relations-Chef, kürzlich auf einer Konferenz der Deutschen Bank.

«Da die Marktnachfrage nach E-Fahrzeugen die Produktionskapazitäten der Industrie eindeutig übersteigt, geht es beim Erfolg von E-Fahrzeugen nicht mehr um den Auftragsbestand, sondern vielmehr um die Produktionskapazität, die Fähigkeit, die Versorgung zu sichern, und die besten Kosten, bei denen Tesla einen beträchtlichen Vorsprung zu haben glaubt», so Emmanuel Rosner, Analyst bei der Deutschen Bank, in einer Notiz.

Andere sehen, dass Tesla vom Elektroauto-Thron gestürzt wird, da neue Marktteilnehmer in den wachsenden Markt drängen. IHS Markit geht davon aus, dass der Marktanteil von Tesla bei Elektrofahrzeugen in den USA bis 2025 auf 20 % fallen wird, während er heute bei etwas mehr als 50 % liegt.

Umfangreiche Investitionen «werden Toyota und Volkswagen in eine bessere Position versetzen, um mit den EV-Spezialisten zu konkurrieren», so Anna-Marie Baisden, Leiterin der Automobilforschung bei Fitch Solutions. "Wir sind seit langem der Meinung, dass die traditionelleren Automobilhersteller gegenüber den Start-ups gewisse Vorteile haben, wie z. B. Grösse, Erfahrung in der Produktion und Markentreue."

Neben der Umstellung ihrer Fliessbänder und ihres Modellangebots werden VW und Toyota Tesla an einer anderen Front verfolgen müssen: der Software. Bei den ersten Verkäufen des ID.3 hatte VW Probleme, bestimmte technische Funktionen zum Laufen zu bringen. Die ersten Fahrzeuge wurden mit fehlenden Funktionen ausgeliefert, darunter die Möglichkeit, Smartphone-Apps mit dem Display des Fahrzeugs zu verbinden. Anstatt den Besitzern per Funk eine Reparatur zukommen zu lassen - so wie es Apple mit seinen iPhones und Tesla mit seinen Modellen macht - mussten die ID.3-Fahrer ihren Händler aufsuchen, um ihr Auto reparieren zu lassen.

Die Erfahrung von Joey Mandel ist ein typisches Beispiel dafür. Der Mitarbeiter der Musikfestivalbranche in Woodland Hills, Los Angeles, war der erste, der bei seinem örtlichen Händler einen ID.4-Elektro-SUV erhielt. Er ist auf einige Fehler gestossen - der Ton fällt regelmässig aus, und ein anderes Mal lässt sich das Fahrzeug nicht vom Ladestecker trennen. Insgesamt ist Mandel jedoch mit seinem Kauf zufrieden. Er hatte keine Probleme, zu Veranstaltungen an der Westküste zu fahren, dank des "solide ausgebauten" Ladenetzes von VW.

«Es ist kein Tesla, was die Technologie angeht», sagte Mandel, «aber für Leute, die sich nicht trauen, auf Elektroautos umzusteigen, hält Volkswagen die Dinge relativ wie ein normales Auto

(bloomberg/tdr)