Eine penibel ausgefegte Industriehalle, an der Wand ein paar hundert Plastikboxen mit Schräubchen und Mikrobauteilen, daneben führen einige Stufen einer Metalltreppe nach oben auf ein hölzernes Gerüst. Hier schrauben drei Mechaniker am offenen Rumpf eines Kampfjets. Zu dieser Halle am Stadtrand des südschwedischen Linköping haben nur wenige Arbeiter Zutritt – jeweils zwei Jets vom Typ Saab Gripen fertigen sie gleichzeitig, jeder bleibt bis zum Rollout bei «seinem» Flugzeug.
Der Rumpf, aus einer Aluminiumlegierung und Kohlefaser gefertigt, ist in mehrere Sektionen aufgeteilt, durch die Hydraulikleitungen und metallene Schläuche verlaufen. Später im Einsatz wird hier zudem der Treibstoff schwappen – der Rumpf ist ein einziger Tank, jeder Millimeter wird genutzt. Wird der Jet im Luftkampf beschossen, befördern Pumpen den Sprit in Sekundenbruchteilen aus der beschädigten Sektion heraus. Bordcomputer halten den Jet unablässig mit minimalen Korrekturen in der Flugbahn. Die kleinen Deltaflügel sind für Überschalltempo optimiert und schaffen keine Stabilität in der Luft.
Taifun, Böe und Greif. Solche Technologien zeichnen Jets der vierten Generation aus, die seit den achtziger Jahren fliegen – dazu gehören neben dem Gripen von Saab (teilt mit dem Autobauer nur den Namen) auch der Dassault Rafale und der Eurofighter Typhoon von EADS. Das Trio buhlt um den Auftrag für neue Kampfflieger der Schweizer Armee, die den veralteten F-5 Tiger ersetzen sollen. 2,2 Milliarden Franken stehen dafür bereit.
Daher tobt ein Stellungskampf zwischen Taifun, Böe und Greif (deutsche Übersetzung für Typhoon, Rafale und Gripen). Alle Bewerber haben Kampagnenbüros in Bern bezogen und weibeln für ihre Sache. Sie treffen Parlamentarier und besuchen Anlässe, möglichst solche, bei denen man auf die Chefs von Luftwaffe oder Armee stossen könnte, um ein scheinbar zwangloses Schwätzchen zu halten. Helfen lassen sich die Flugzeugbauer von namhaften PR-Häusern: Rafale hat die Grossagentur Farner unter Vertrag, Saab engagierte zunächst den Berater Stephan Oehen, ist aber später auf Aloys Hirzel umgestiegen, Senior Partner der Zürcher Agentur Hirzel.Neef.Schmid.Konsulenten und ebenso ein Branchenschwergewicht wie der EADS-Consultant Franz Egle, früher selbst Partner der Konsulenten und nun Mitinhaber der Dynamics Group.
Trotz der hochkarätigen Helfer ist es den drei Bewerbertrupps nicht immer gelungen, sich den Schweizer Verhältnissen anzupassen. Eine der vielen Geschichten, die man sich in Bern erzählt: Anlässlich jeder Evaluation der drei Kampfjets wurde ein Medienanlass in Emmen durchgeführt. Während die Rafale-Crew damit verblüffte, dass plötzlich ein unbekannter Redner auf die Bühne strebte und damit das vorgeschriebene Prozedere sprengte, hatte die Eurofighter-Delegation viel zu viele Leute mitgebracht, obwohl von vornherein die Sitzplätze pro Bewerberfirma auf zwei begrenzt waren. Mehrere im Team Eurofighter waren verdutzt, dass die Schweizer auch einem Dreisternegeneral wie dem damaligen deutschen Luftwaffeninspekteur Klaus-Peter Stieglitz keine Extrawurst brieten, sondern am Protokoll festhielten – zumal der oberste Schweizer Flieger, Korpskommandant Markus Gygax, still in einer hinteren Reihe stand. Die Schweden hielten sich bei dieser Veranstaltung, mit nur einem Gesandten, zurück. Dafür sorgte ein Saab-Werbeprospekt für umso mehr Wirbel: Ein rotes Büchlein in Form des früheren Schweizer Reisepasses pries den «Gripen für die Schweiz» an – viersprachig, per Post an sämtliche National- und Ständeräte verschickt. Nicht alle waren über die freche PR-Aktion erbaut.
Für die eigentlich nüchternen Schweden geht es darum, ihren Bekanntheitsgrad zu vergrössern. Ihr Ziel ist, dass Schweizer Politiker Saab als genauso stabilen und leistungsfähigen Lieferanten wie Dassault und EADS betrachten. Die Franzosen haben ihre Kampagne zentralistisch organisiert. Entscheide fallen in der Heimat, als Hauptquartier in Bern gilt die Botschaft, die gezielt die Spitzen der Schweizer Armee und wichtige Parlamentarier einlädt, um Dassault Flankenschutz zu geben. Präsident Sarkozy sieht sich als erster Verkäufer – der persönlich einschreiten wird, sobald das Verfahren weit genug fortgeschritten ist. Wie in Brasilien, wo Rafale und Saab um einen Grossauftrag streiten: Präsident Lula und Sarkozy haben sich per Handschlag auf die Lieferung des Rafale geeinigt, aber die Armeeführung soll den Gripen favorisieren, zumal dieser laut brasilianischen Berichten «im Betrieb ein Viertel der Rafale-Kosten verursacht» und in der Anschaffung halb so teuer sei. In der Schweiz hat Sarkozy zudem politische Verhandlungsmasse: den Streit um die Kundendaten der Genfer HSBC, Trainingsraum für die Schweizer Luftwaffe über französischem Terrain, Vermittlung bei der Befreiung der Geiseln in Libyen. Für solche Themen verweist der Leiter des Berner Rafale-Konzernbüros, Pius Drescher, folgerichtig an die Botschaft: «Als Firma halten wir uns aus politischen Fragen heraus.»
Neutralität. Die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel versteht sich hingegen nicht als Eurofighter-Vermarkterin. Welf-Werner Degel, der die EADS-Kampagne leitet, weiss aber, wie wichtig das politische Beiwerk ist: «Wir haben die deutsche Politik in Sachen Steuerstreit oder Anflug auf den Flughafen Zürich angesprochen.»
Armasuisse «kümmert sich um solche Fragen nicht», sagt der Projektleiter der Kampfjetbeschaffung, Jürg Weber. Das Amt sieht sich «als Dienstleister der Armee, in diesem Fall der Luftwaffe» – und demonstriert strikte Neutralität. Diese Rolle bringt für Armasuisse mit sich, dass sie Bedrohungsszenarien der Streitkräfte nicht in Frage stellt: Soldaten rüsten sich gern für den Worst Case, und wer sich gegen feindliche Bombergeschwader wappnet, braucht mehr Leistung als einer, dem klar ist, dass er vor allem verirrte Privatflieger einzufangen hat. Ohnehin «sitzen Piloten gern in den stärksten Maschinen», sagt «Raketenmann» Yves Rossy. Er amtet als Botschafter für Saab und gibt zu, dass er sich im Gripen manchmal ein wenig mehr Schub gewünscht hätte. «Aber der einzige Flieger, bei dem mir Piloten jemals sagten, er habe genug Power, ist der kommende US-Jet Joint Strike Fighter.»
Prioritätenwechsel. Saab, mit einem Triebwerk ausgestattet, wirbt mit niedrigen Betriebskosten und der Chance, für das Budget von 2,2 Milliarden mehr Maschinen auszuliefern. Die Zweistrahler Rafale und vor allem Eurofighter bezeichnen sich als operationell überlegen, womit die Flotte kleiner sein könne. Eurofighter-Mann Degel: «Insgesamt glauben wir, das günstigste Angebot machen zu können.»
Die Wahrheit kennt nur Armasuisse-Mann Weber, die Hersteller halten ihre Zahlen geheim. Es kursieren Schätzungen zwischen 4000 und 66 000 Euro pro Betriebsstunde – so viel verschlingen angeblich Österreichs Eurofighter. Weber hat seinen Evaluationsbericht fertig, aber «es gibt gegenwärtig nur ein Exemplar, und das habe ich weggeschlossen».
Wann die obersten Generale und Verteidigungsminister Maurer den Bericht begutachten, steht aber in den Sternen. Zumal Maurer augenscheinlich den Jet-Kauf verschieben möchte. Das Stichwort lautet «Einheitsflotte»: Neben den Tigern kommen auch die F/A-18-Hornet-Jets in die Jahre. Hält man noch einige Jahre durch, könnten beide Typen durch einen Mehrzweckflieger ersetzt werden.
Armeechef André Blattmann stünde in diesem Vorhaben an Maurers Seite. Nicht nur pflegt Blattmann als Heeresoffizier die gottgegebene Rivalität mit der Luftwaffe, auch seine aktuelle Priorität liegt bei den Bodentruppen: Man könne nicht neue Jets beschaffen, während «die Infanteriebataillone zu wenig Material» hätten. So deutlich wird Maurer derzeit nur hinter vorgehaltener Hand.
Kommt die Verschiebung, dann beginnt das Spiel David gegen zwei Goliaths von vorn – und lockt womöglich weitere Konkurrenz: In wenigen Jahren dürfte auch der schubgewaltige Joint Strike Fighter einsatzbereit sein.
