Sie sind die Köngie der Highways in den Vereinigten Staaten: Die Haubenfahrzeuge von Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Navistar, Mack, Western Star und Volvo. Das Haubenfahrzeug ist der US-Truck schlechthin. Dies nicht zuletzt deshalb, weil die Länge des Zugfahrzeuges in den USA keiner Beschränkung unterliegt, ganz im Gegensatz etwa zu Europa. Auf dem Alten Kontinent war und ist das Haubenfahrzeug ein Exote, der nur in ganz geringen Stückzahlen von Scania, dem seit Jahren einzigen Hersteller von Haubenfahrzeugen für Europa, gefertigt wurde. Wohl produziert auch Volvo ein Haubenfahrzeug, aber dies fast ausschliesslich für die USA.
Vieles spricht für den Frontlenker
«Weltweit verkaufte Scania im vergangenen Jahr weniger als 1000 Haubenwagen. Diese Absatzzahlen sind für uns ausschlaggebend. In Europa sind die Stückzahlen in den letzten zehn Jahren um die Hälfte zurückgegangen, in Südamerika sogar um 90% eingebrochen. Die Produktion unseres Haubenwagens wird daher weltweit bis Oktober auslaufen», erklärt Scania-Vizepräsident Gunnar Rustad. Das bedeutet: Scania zieht in Kürze einen Schlussstrich unter ein 100 Jahre altes Designkonzept. Die Absatzzahlen des T-Haubenwagens waren in den vergangenen zehn Jahren stetig rückläufig. Eine Weiterentwicklung und Fertigung des T-Modells lassen sich deshalb nicht länger rechtfertigen. Die Produktion des Scania Haubers läuft daher im Oktober 2005 aus.
Auf sämtlichen Märkten geht der Trend eindeutig in Richtung Frontlenker. Längenvorschriften sowie die Anforderungen an die Produktivität auf einem stark umkämpften Markt haben fast überall auf der Welt dazu geführt, dass der Markt für Haubenwagen stetig kleiner wird. Da im neuen Nutzfahrzeug-Programm von Scania bereits robustere Optionen angeboten werden, stellt Scania seinen Kunden Frontlenker zur Verfügung, die alle erdenklichen Transportaufgaben genauso effizient erfüllen können wie die Haubenwagen.
Welche Gründe sprachen denn bisher für ein Haubenfahrzeug? Der ursprüngliche Grund für dieses Konzept liegt auf der Hand: Die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten. Früher brauchten Nutzfahrzeuge mehr oder weniger ständig Wartung und Pflege, um ordnungsgemäss ihren Dienst erfüllen zu können. Moderne Lastwagen dagegen kommen mit geringerer Pflege und Wartung aus. Deshalb gibt es auch keinen Grund mehr, das Fahrerhaus zwischen den Serviceintervallen vorzuklappen oder die Haube zu öffnen. Die Zugänglichkeit einer Konstruktion für Wartungsarbeiten spielt keine Rolle mehr, weil nach dem Vorklappen eines modernen Frontlenker-Fahrerhauses die Zugänglichkeit aller Komponenten des Motors und der übrigen Aggregate ebenfalls gewährleistet ist.
Eher imaginäre Gründe für einen Hauber
Im Laufe der Jahre haben Fahrer immer wieder gesagt, dass sie sich am Lenkrad eines Haubenwagens besonders sicher und geborgen fühlen. Der Fahrer sitzt in souveräner hoher Position und blickt über eine beeindruckende Motorhaube auf das Verkehrsgeschehen. Die Sitzposition hinter dem Motor bei einem längeren Radstand und weit hinter der Vorderachse hinterlässt bei vielen Fahrern den Eindruck, dass ein Haubenwagen auch mehr Fahrkomfort bietet. Moderne Technologie hat diese Argumente inzwischen überholt. Die passive Sicherheit eines Frontlenker-Fahrerhauses wurde fast perfektioniert: Sicherheitsgetestete Fahrerhaus-Konstruktionen, nachgiebige Armaturentafeln und Verkleidungen im Fahrerhaus selbst, clever konzipierte und kontrolliert verformbare Lenksäulen sowie verbesserte Sitze sprechen eine eindeutige Sprache. Die Einführung komfortabler Sicherheitsgurte und Airbags war für den Schutz der Insassen ebenfalls von grosser Bedeutung. Zusätzlich ist der Fahrkomfort in modernen Frontlenkern seit Jahren deutlich verbessert worden. Heute gibt es in der Praxis keine Unterschiede mehr zwischen den beiden Fahrerhauskonzepten.
Immer kleinere Stückzahlen
Seit Anfang der 90er Jahre ist Scania Marktführer bei Haubenwagen in Europa und Südamerika und seit den vergangenen 15 Jahren nahezu auch der einzige europäische Anbieter eines Haubenwagens auf dem Markt. In Europa spielte der T-Haubenwagen bisher zwei ganz unterschiedliche Rollen im modernen Güterverkehr: Einige Transportunternehmer setzten gezielt auf den T-Haubenwagen als strapazierfähigen Truck für harten Einsatz, wie zum Beispiel im Bau- und Anlagenverkehr, oft in Kombination mit einem kurzen Fahrerhaus und besonders strapazierfähigen Fahrgestelloptionen.
Andererseits fiel die Wahl häufig auf einen T-Haubenwagen, weil dieser durch seine unverwechselbare Optik auch ein Imageträger für Transportunternehmen war, die sich bei ihren Kunden besonders profilieren möchten. Das Topline-Fahrerhaus ist dabei die ultimative Option, die niemanden unberührt lässt und dem Transportunternehmer gleichzeitig als mobile Werbefläche dient.
Dennoch sind die Stückzahlen der Hauber in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich rückläufig: Noch in den 70er Jahren machten Haubenwagen etwa die Hälfte aller von Scania gefertigten Nutzfahrzeuge aus, in den 80er Jahren fiel dieser Wert auf ungefähr ein Viertel. Mitte der 90er Jahre sank der Anteil der T-Haubenwagen auf 20%; heute liegt dieser Wert nur noch bei 2% oder 1000 Fahrzeuge pro Jahr weltweit. Zu wenig, um die Fertigung weiter aufrecht zu erhalten.