DHL Freight eröffnete im September 2010 nach eigenen Angaben eines der grössten Logistikzentren der Schweiz. Welche Ziele verfolgte man mit diesem Bauvorhaben?

Roman W. Bisig: Wir wollen in erster Linie in der Region Nordwestschweiz stärker positioniert sein als bisher und über eine bessere Infrastruktur verfügen. Wir haben auch unsere Präsenz in Basel Ende Jahr aufgegeben und nach Pratteln in das neue Logistikzentrum der Firma Leimgruber verlegt. Hier verfügen wir über moderne Lager- und Umschlagsmöglichkeiten, zudem ist der Sicherheitsstandard hier viel höher.

Über wie viele Stützpunkte verfügt DHL derzeit in der Schweiz?

Bisig: In der Schweiz haben wir, ich spreche von DHL Freight, unsere Präsenz konzentriert auf Regensdorf, Buchs SG, Genf und Martigny, seit neuestem Pratteln und eine Niederlassung im Tessin. Im Übrigen haben wir auch unsere Standorte im europäischen Netzwerk ständig ausgebaut.

Ines Furler: DHL Supply Chain ist in der Nordwestschweiz in Pratteln, im Mittelland in Derendingen sowie in der französischsprechenden Schweiz in Onnens vertreten. Auch verfügen wir über ein nationales Netzwerk von Strategic-Parts-Lägern, in denen wir schweizweit unsere Kunden innerhalb von zwei Stunden erreichen können.

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Im europäischen Landverkehr kann offensichtlich kaum mehr Geld verdient werden. Wie sieht das bei DHL aus?

Bisig: Der europäische Oberflächenverkehr ist ein Markt mit tiefen Margen. Man kann aber durchaus Geld verdienen in diesem Segment, wenn man über eine breite Marktpräsenz verfügt, ist doch die kritische Masse in diesem Geschäft entscheidend. Wichtig ist aber auch eine jahrelange Präsenz in diesem Sektor. Mit effizienten Prozessen und eingespielten Abläufen und vor allem mit einem stabilen Netzwerk kann in diesem Bereich durchaus rentabel gearbeitet werden.

Eine breite Präsenz im Landverkehr erfordert aber auch Investitionen. Wie verhält sich DHL Freight zur Frage Assets oder Non-Assets im Landverkehr und in der Kontraktlogistik?

Bisig: DHL Freight verfolgt eine «Asset-Light-Politik, das heisst, wir setzen eigene Mittel für Investitionen dort ein, wo dies Sinn macht.

Furler: In der Kontraktlogistik, wo zum Beispiel Outsourcings getätigt werden, verfolgt DHL Supply Chain einen Non-Asset-driven-Ansatz. Das heisst: Investoren übernehmen Gebäudeinvestitionen und DHL Supply Chain fokussiert sich auf die IT und investiert in Mitarbeiterschulung und effiziente Prozesse.

Mit der Auslagerung der Logistik ist die Erwartung des Kunden verbunden, mit diesem Schritt Kosten innerhalb der Supply Chain einzusparen. Bestehen noch immer Chancen im Bereich Kontraktlogistik?

Bisig: Wir sehen nach wie vor Chancen, um in der Kontraktlogistik erfolgreich tätig zu sein, denn der Trend zum Outsourcing hält nach wie vor an. Wir stellen auch fest, dass einige Branchen, die bisher gegenüber der Vergabe von Logistikdienstleistungen an Dritte zurückhaltend waren, sich in zunehmendem Masse für eine Auslagerung dieser Aktivitäten entscheiden.

Furler: Wir haben uns in den vergangenen Jahren in der Kontraktlogistik auf die Ersatzteilversorgung, Technologie/Industrie, Konsumgüter, Medizin/Pharma - dort die Life Science - und Modeartikel - dort Fashion und Lifestyle - fokussiert. Für diese Segmente bieten wir den Kunden - und dazu zählen auch immer mehr KMU - ganz spezifische Dienstleistungen an. Durch unsere Kompetenz im Konzern verfügen wir über ein sehr breites spezifisches Wissen, auf welches wir jeweils zurückgreifen können. Mit diesem Vorsprung können wir auch in den nächsten Jahren weiterhin Kunden für uns gewinnen.

Bisig: Wir haben beispielsweise vor rund vier Jahren ein paneuropäisches Stückgutnetzwerk exklusiv für die Pharmaindustrie aufgebaut, das von der Schweiz aus gesteuert wird. Aber auch für die Luxusgüterindustrie haben wir für sensible und teure Produkte ein spezielles Netzwerk realisiert.

Wird sich DHL in Zukunft auf die erwähnten Branchen konzentrieren oder vertritt man die Ansicht, durchaus auch Logistiklösungen für andere Sparten anbieten zu können?

Furler: Die Bedürfnisse der einzelnen Kunden sind unterschiedlich, was eine Skalierung der Dienstleistungen nicht immer ermöglicht. Es sind Bestrebungen vorhanden, in weitere Branchen zu investieren und das Spektrum zu erweitern.

Wie gestaltet sich derzeit dieses Verhältnis zwischen dem Kunden und DHL? Ist es angesichts der oft hohen Investitionen in Lageranlagen möglich, mit dem Kunden langfristige Verträge abzuschliessen?

Bisig: Im Bereich der Logistikdienstleis-tungen, vor allem in Europa, haben sich in den vergangenen Jahren die Laufzeiten der Verträge verkürzt, sodass heute nicht mehr mit längerfristigen Vereinbarungen gearbeitet wird. Je spezifischer heute eine Kundenlösung ist, desto länger sollte der Vertrag laufen.

Furler: Im Bereich der Kontraktlogistik - dem Outsourcing - konnten vor zehn Jahren noch längerfristige Verträge verhandelt werden. Heute werden tendenziell Ein- bis maximal Dreijahresverträge durch die Kunden angestrebt. Eine Win-win-Situation steht aber noch immer im Vordergrund.

DHL bietet mit Eurogate einen umfassen-den Service für die EU-Verzollung an. Welche Vorteile hat der Schweizer Kunde von dieser Dienstleistung?

Bisig: Beim grenzüberschreitenden Verkehr befindet sich die Schweiz noch immer in einer speziellen Situation. Wir bieten beispielsweise unseren Kunden die sogenannte EU-Verzollung an. Aber auch die Fiskalvertretung spielt - speziell für KMU - eine wichtige Rolle. Dazu kommen zusätzliche Aufwendungen im Bereich der Sicherheit, die wir ebenfalls für unsere Kunden erledigen. Nur wer hier umfassende Dienstleistungen anbieten kann, wird langfristig erfolgreich sein.

Stichwort Sicherheit. Die jüngsten Vorfälle vor allem in der Luftfracht haben gezeigt, dass das Problem Sicherheit nicht optimal gelöst ist.

Bisig: Eines muss man sich vor Augen halten: Es gibt keine absolute Sicherheit im Transport. Es gibt aber durchaus noch Möglichkeiten, den internationalen Warenaustausch noch sicherer zu machen. Aber wir müssen mit einem Restrisiko leben.

Furler: Mit der Anforderung der erhöhten Rückverfolgbarkeit der einzelnen Sendungen, beispielsweise durch Videoüberwachung und verschärfte Kontrollen beim Umlad, kann die Situation verbessert werden. Unsere Läger verfügen über die nötigen Massnahmen. Den immer grösseren Anforderungen entsprechen zu können, ist jedoch auch für uns eine Herausforderung.

Die Optimierung der Supply Chain bedeutet aber nicht nur das Management des Transportes und die Lagerung der Produkte, sondern auch die Optimierung der vor- und nachgelagerten Prozesse entlang der Wertschöpfungskette. Verfügt DHL auch über spezialisierte Fachleute, welche die interne Logistik überprüfen?

Furler: Auch in der DHL Supply Chain werden Kundenprozesse «end-to-end» analysiert und gemeinsam optimiert. Zusammen mit dem Kunden werden Verkehrsträger und Strukturen entwickelt. In der DHL gibt es Experten, welche dieses Solution Design erfolgreich für verschiedene Gross- und Kleinkunden durchgeführt haben.

In jüngster Zeit wird vermehrt von Green Logistics gesprochen. Inwieweit lassen sich ökologische und ökonomische Aspekte in den Logistikdienstleistungen vereinbaren?

Bisig: Wir bieten mit unserem Go-Green-Service eine spezielle Dienstleistung an, nämlich CO?-neutrale Transporte. Konkret: Der Kunde hat die Gewähr, dass die beim Transport entstandenen Emissionen, beispielweise durch Investitionen in den Umweltschutz - so etwa die Aufforstung des Regenwaldes -, kompensiert werden.

Ist es aber nicht so, dass sehr viel von Green Logistics gesprochen wird. Wenn diese Massnahmen aber mehr kosten, schwindet die Bereitschaft dafür sehr rasch.

Bisig: Grundsätzlich kann man feststellen, dass bei gutem Konjunkturverlauf durchaus eine höhere Bereitschaft zu Green Logistics besteht als in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Es braucht die Bereitschaft des Kunden, zugunsten des Umweltschutzes eine entsprechende Abgeltung zahlen zu wollen. Derzeit ist dank des konjunkturellen Aufschwungs eher wieder eine höhere Bereitschaft zu grüner Logistik festzustellen. Aber auch die Logistikdienstleister können einen Beitrag zu Green Logistics leisten, beispielsweise durch energiesparende Anlagen - ich denke an die Heizung oder die Beleuchtung -, aber auch durch intensivierte Recyclingkonzepte.

Optimierte Logistikkonzepte lassen sich nur dann effektvoll in die Tat umsetzen, wenn die Verkehrsströme zwischen den einzelnen Beteiligten auch funktionieren. Angesichts des von Fachleuten prognostizierten Verkehrsinfarktes in Europa ist dies eine ungewisse Zukunftsaussicht. DHL gehört ja auch zu denjenigen Logistikdienstleistern, welche die Bahn benützen. Welche Erfahrungen machte DHL mit der Schiene in jüngster Zeit?

Bisig: Die Bahn, insbesondere der intermodale Verkehr, ist ein wichtiger Verkehrsträger für DHL. Bei dieser Betrachtung muss allerdings zwischen den einzelnen Verkehren unterschieden werden. Auf längeren Distanzen ab etwa 500 Kilometer oder weiter ist der Intermodalverkehr ein interessanter Verkehrsträger. Allerdings müssen die Dienstleistungen und die Transportqualität stimmen. Hier müssen noch etliche Probleme gelöst werden, sowohl im europäischen wie auch im innerschweizerischen Güterverkehr. Es muss eine Infrastruktur geschaffen werden, die effizient, aber auch nachhaltig ist. Die Frage dabei ist: Wer soll was finanzieren? Die Bahn verfügt in verschiedenen Transportbereichen über teilweise hohe Anteile, die sie aber in Zukunft nur halten kann, wenn ihr Angebot stimmt. Im Gespräch mit dem Kunden muss heute eine Lösung gefunden werden, welche sowohl die ökologischen wie auch die ökonomischen Aspekte im Transport berücksichtigt.