Audi Q4, Q6, Q7: Vorschau

Leser dürfte auf die immer neuen Nischenmodelle, die Audi plant, verwirrt reagieren. Den Durchblick behält man am leichtesten, wenn man sich die Modellpalette in drei Säulen unterteilt vorstellt: A steht für Personenwagen, R ist der Index für ausgeprägte Sportlichkeit, Q steht für die SUV- und Crossover-Modelle. Als Querverbindung zwischen den drei Grundfesten funktionieren markenspezfische Charakteristika wie S-line sowie die S- und RS-Modelle, die mit Nachdruck –betriebene Ultra-Leichtbautechnologie, die besonders umweltfreundlichen e-Tron-Derivate und natürlich die Weiterentwicklung von TDI, TFSI und quattro. Ziel der Ingenieure ist es, alle drei Säulen so breit zu spreizen und so dicht zu staffeln, wie es der Markt und die Konkurrenz zulassen.

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So gilt zum Beispiel der weitere Ausbau der Q-Palette als beschlossene Sache. Vorstellbar ist vom Q1 bis zum Q9 fast alles, doch den Anfang machen folgende Produkte: • Q7-Nachfolger mit innovativer Alu-Leichtbaukarosse und noch effizienteren Motoren für 2014; • betont sportliches Q6-Coupé auf Basis des facegelifteten Q5 inklusive Q6 S-Sportversion für 2013; • Q4-Coupé als Schwestermodell des zweitürigen Porsche Cajun auf Basis Q5-Nachfolger für 2016. Ein Q1 ergäbe zwar strategisch ebenfalls Sinn, doch es fehlt aktuell das entsprechende technische Gerüst – und die Notwendigkeit, die kleinste Baureihe schon zu diesem frühen Zeitpunkt aufzuwerten. Ausserdem ist noch nicht klar, ob unterhalb des Q3 nur Platz ist für ein Auto oder es zusätzlich einen extrem leichten und umweltfreundlichen Q2 e-tron mit hohem Alu-Anteil und e-Antrieb geben soll – als kräftig grün eingefärbten Markenbotschafter.

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Der Q6 ist ein Schnellschuss, denn in Ingolstadt wollte man nicht länger zusehen, wie BMW mit dem anfangs auf Unverständnis gestossenen X6 in einem Segment den Rahm abschöpft, wo noch richtig Geld verdient wird. Infiziert vom X6-Fieber wollen plötzlich fast alle Premiummarken auf den Crossover-Coupé-Zug aufspringen: Porsche mit dem Cajun, Range Rover mit dem Evoque, Mercedes mit dem MLC und jetzt auch Audi mit Q6 und Q4. Warum starten Q6 und Q4 nicht zeitnah auf der gleichen Plattform? Weil der Zweitürer deutlich mehr Entwicklungsaufwand bedingt, weil durch die damit verbundene Verzögerung die Restlaufzeit eines Q5-Derivats der ersten Serie zu kurz gewesen wäre und weil der Vertrieb seine Produktneuheiten lieber über einen breiteren Zeitraum am Markt einführt.

Technisch orientiert sich der Q6 am aktuellen Q5 – inklusive Full Hybrid mit dem 211 PS starken 2,0-Liter-Benziner, SQ6 mit dem doppelt aufgeladenen 3,0-Liter-V6 TDI (300 PS/650 Nm) und den neuen EU6-plus-tauglichen Vierzylinder-TDI-Aggregaten mit 143 und 177 PS. Rekuperation und Start/Stopp gehören bei allen Varianten zur Grundausstattung. Nur der SQ6 benötigt die Achtstufen-Wandlerautomatik; der Rest der Flotte wechselt per siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe die Gänge. Der Q4 baut dagegen bereits auf der zweiten Q5-Generation namens MLB evo auf. Die evo-Version des modularen Längsbaukastens steht für diverse Weiterentwicklungen in Bezug auf weniger Gewicht, weniger Komplexität und weniger Verbrauch. Der Full Hybrid wird im Q5/Q6/Q4 ab 2016 durch einen Plug-in-Hybrid (PHEV) ersetzt. Dabei kombiniert Audi den 2.0 TFSI (180 PS/320 Nm) mit einem wahlweise 40 oder 60 kW starken E-Motor, der in Verbindung mit dem 10 oder 15 kWh leistenden Batteriepaket bis zu 50 km weit rein elektrisch fahren kann.

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Auch der neue Q7 baut bereits auf dieser MLB-evo-Architektur auf, doch während die kleineren Q-Modelle mit elektrisch angetriebener Hinterachse das Quattro-Prinzip quasi entmechanisieren, bleibt das XXL-SUV beim klassischen Permanentallrad. Der Grund: Manche Kunden brauchen ein solches Auto als Zugfahrzeug. Und: Die um zwei Jahre frühere Einführung Mitte 2014 hätte den Zeitplan arg strapaziert. Der Q7 PHEV verbindet den kräftigeren 60-kW-E-Motor mit dem 3,0-Liter-V6-Kompressor, der mit 300 PS und 440 Nm gut im Futter steht. Der V8-Benziner und der V12 TDI entfallen. Stattdessen bestätigt der 220 PS starke 2.0 TFSI den Trend zum Downsizing. Der kleinvolumige, mit 350 Nm aber keineswegs brustschwache Vierzylinder wird wie alle Q7-Treibsätze mit der Achtstufenautomatik verblockt. Ein weiteres Plus der nächsten Q7-Generation ist der Alu-Aufbau, der bis zu 350 Kilo Gewicht spart und damit hilft, erstmals die Zwei-Tonnen-Marke zu unterschreiten.