Klimawandel und Klimaschutz sind derzeit in aller Munde. Dabei ist das Thema «grüne Logistik» nicht neu. Seit über einer Dekade befassen sich Transporteure, Spediteure, Logistiker, Verbände, Gesetzgeber und internationale Organisationen intensiv damit.

Da 90 Prozent aller Handelsgüter per Schiff befördert werden, werden mit der Senkung der Schwefelobergrenze für Schiffsbrennstoff ab 2020 positive Effekte erwartet. Gleichzeitig stellt die neue IMO-(International-Maritime-Organisation-) Norm die Schifffahrtswelt und ihre Kunden vor grosse Herausforderungen.

Die Schiffe müssen entweder knappen und viel teureren, schwefelärmeren Treibstoff mit maximal 0,5 Prozent Schwefel bunkern oder Schiffseigner und -betreiber müssen bei fortgesetztem Einsatz von höherschwefligem Brennstoff für 2 bis 3 Millionen Dollar Abgaswaschanlagen (Scrubber) einbauen. Letztere erhöhen jedoch den CO2-Ausstoss und reduzieren die Frachtkapazität. Der Preisunterschied zwischen Schweröl (HSFO) und schwefelarmem Treibstoff (LSFO 0,5 Prozent) wird 2020 voraussichtlich etwa 250 Dollar pro Tonne betragen. Auch der Einbau von LNG-(Flüssiggas-)Motoren ist eine Alternative, lohnt sich aus Kostengründen allerdings nur bei Neubauten.

Neue alte Technik

Zudem gibt es Pilotprojekte mit Wasserstoff- und Windkraftantrieben. Der finnische Ropax-Kombicarrier Estraden nutzt Norsepower-Rotorsegel und spart laut Aussagen von Norsepower damit rund 400 Tonnen Kraftstoff und 1000 Tonnen CO2 ein. Die Technik ist fast hundert Jahre alt, konnte aber durch neue Verbundstoffe, stärkere Elektromotoren und Computerdesign verbessert werden. Andere Reedereien experimentieren mit Drachensegeln. Bereits vor zehn Jahren machte der Frachter Beluga Skysails, der auf diese Hilfstechnik setzte, Schlagzeilen, bewährte sich aber letztlich nicht.

Das Projekt H2Ships will die technische und wirtschaftliche Machbarkeit von Wasserstoff-Betankungsanlagen und -Antrieben in der Schifffahrt erforschen und die Bedingungen für einen erfolgreichen Markteinstieg der Wasserstofftechnologie aufzeigen. Geplant sind zwei Pilotprojekte: In den Niederlanden wird ein wasserstoffbetriebenes Hafen- und Binnenschiff gebaut, während in Belgien ein Wasserstoff-Betankungssystem entwickelt und getestet wird, das für den Betrieb auf hoher See geeignet ist. Der Elektrotechnikkonzern ABB will 2021 einen auf einer Wasserstoff-Brennstoffzelle basierenden Antrieb für ein neuartiges Schubboot liefern, das für die Rhone-Schifffahrt in Frankreich gebaut wird. Auch elektrisch angetriebene Schubschiffe sollen in der Binnenschifffahrt erprobt werden.

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Alle Varianten verursachen zusätzliche Kosten, die Hersteller, Handel oder Konsumenten tragen müssen. Zudem stehen Forderungen nach weiter reichenden Senkungen des Treibstoff-Schwefelgehalts und des CO2-Ausstosses im Raum. «Slow Steaming» ist hier ein erprobtes Mittel, doch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Rund 80 Prozent der Container-Reedereien haben per 1. Dezember 2019 einen IMO-2020-Zuschlag eingeführt. Dieser wird individuell auf die Fahrtgebiete ausgerechnet. Jedes Schifffahrtsunternehmen hat seine eigene Berechnungsgrundlage. Zum Beispiel im Fahrtgebiet AsienEuropa/ EuropaAsien beläuft sich der IMO 2020 Zuschlag auf 125 bis 150 Dollar per TEU ( je nach Reederei).

Da alle Beteiligten lange hofften, die Einführung der neuen IMO-Norm würde nochmals verschoben, sind noch längst nicht alle Schiffe, Häfen und Treibstoffanbieter für den Wechsel zur Jahreswende technisch bereit. Es müssen daher 2020 noch zahlreiche Schiffe nachgerüstet werden. So könnte es auch im ersten Quartal 2020 zu Engpässen kommen, die durch Leerverschiffungen, Saisoneffekte und ein frühes Neujahrsfest in China (25.1.2020) verstärkt werden. Verlader sollten dies bei ihrer Sendungsplanung berücksichtigen.

Die Seefrachtspeditionen in der Schweiz beobachten die Entwicklungen für ihre Kunden sehr genau. Sie bieten einen zuverlässigen Rundumservice weltweit – auch für grüne Logistiklösungen.

Rund 80 Prozent der Container-Reedereien haben einen IMO-2020-Zuschlag eingeführt.