Grüne Logistik – so steht die Schweiz da

Denn geht es um Grüne Logistik, ist man in der Schweiz nicht wirklich gut unterwegs. Man kann es leider nicht anders sagen. Beginnend damit, dass es zu wenig festgesetzte Ziele gibt, die erreicht werden müssen. So hat man beispielsweise in Bezug auf die Verlagerung zwar ein konkretes Ziel definiert, dieses wurde aber bisher nie erreicht. Dazu Gregory Germann: «Das Ziel war eine Folge der angenommenen Alpen-Initiative 1994. Eigentlich hätte bis 2018 der alpenquerende Güterverkehr auf jährlich 650’000 Lastwagenfahrten sinken sollen. Dieses Ziel wurde jedoch nie erreicht, und seit 2020 ist die Anzahl Fahrten sogar auf über 900’000 gestiegen.» 

Handlungsbedarf besteht

Beim Thema Dekarbonisierung gibt es hingegen seit der letzten Revision des CO₂-Gesetzes CO₂-Zielwerte für Lastwagen. Ein erster Schritt. «Bis 2030 müssen die durchschnittlichen Emissionen um 15 Prozent zurück, bis 2030 um 30 Prozent», erklärt der Experte. «Da aber die EU seitdem strengere Ziele vorgesehen hat, gehen wir davon aus, dass die Schweiz hier demnächst nachzieht.» Doch auch das ist bislang offen. «Beide Herausforderungen sind gross – dass die CO₂-Zielwerte erreicht werden, ist aber sicherlich wahrscheinlicher», fügt Germann an. «Denn hier geht es um die Existenz von einzelnen Fahrzeugherstellern. Sie zahlen Sanktionen, wenn sie das Ziel nicht erreichen.» 

Positiv sollte jedoch vermerkt werden, dass die Schweiz bei der Elektrifizierung der Lastwagen europaweit Spitzenreiterin ist, geht es um die Neuzulassungen. Unter anderem basiert dies auf der LSVA-Befreiung. Diese betrifft die Ausnahme von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für schwere Nutzfahrzeuge in der Schweiz. Eigentlich sind Fahrzeuge über 3,5 Tonnen, die auf Schweizer Strassen unterwegs sind, normalerweise von dieser Abgabe betroffen. Bestimmte Fahrzeugtypen und Fahrten können aber von der LSVA befreit werden. In diesem Fall sind es E-Trucks. 

Bei der Verlagerung der alpenquerenden Fahrten sieht die Lage allerdings wieder deutlich düsterer aus. Und der einfachste Grund, so peinlich er auch ist: Niemand muss wirklich Konsequenzen bei einem Nichterfüllen der Ziele fürchten, abgesehen von ein paar negativen Reaktionen rund um die Veröffentlichung des Verlagerungsberichts, der alle zwei Jahre rauskommt. Dazu kommen weitere Entwicklungen wie unter anderem Kürzungen des Angebots von SBB Cargo oder die Einstellung der «Rollenden Landstrasse»: Das Transportsystem für den begleiteten, kombinierten Verkehr auf der Schiene, bei dem komplette Lastwagen beziehungsweise Sattelzüge per Bahn befördert werden, hätte bis ins Jahr 2028 laufen sollen, wird nun aber bereits in diesem Jahr gestoppt. Die Betreiberin Ralpin AG begründet diesen Schritt damit, dass der Betrieb aufgrund wirtschaftlicher Herausforderungen nicht fortgeführt werden könne.

Mal wieder die Infrastruktur

Und dann bleibt final noch das Thema Infrastruktur. Auch hier herrscht leider zu einem grossen Teil Unklarheit, aber etwas Bewegung gibt es schon. «Bezüglich Ladeinfrastruktur gibt es viele offene Fragen, die aktuell von diversen Akteuren behandelt werden», sagt Gregory Germann. «So ist aktuell noch unklar, wie viel künftig öffentlich und wie viel privat bei den Unternehmen auf den Depots geladen werden soll.» Doch es gibt zurzeit diverse Bestrebungen, private Ladeinfrastruktur gezielt für Dritte zugänglich zu machen, um die anfänglichen Investitionen wie eben in Ladeinfrastruktur, in die PV-Anlage et cetera schneller wieder einzuholen. Aber auch bei der Stromversorgung gibt es Fragezeichen, da der Ladebedarf eines Fuhrparks schnell jenem einer Kleinstadt entsprechen kann. «Wir unterstützen hier, indem wir Akteure branchenübergreifend zusammenbringen, um über die Themen zu diskutieren, sprich: Transportunternehmen, Detailhandel, Energieversorger, Fahrzeughersteller, Ladeinfrastrukturanbieter und Bundesämter», so Gregory Germann.