Herr Hannesbo, was ist dieses Jahr das Highlight für Sie am Autosalon?
Morten Hannesbo*: Persönlich schätze ich Fahrzeuge, die etwas anders sind. Den Morgan Threewheeler finde ich cool. Sonst gefallen mir die SUVs: Der von Alpha Romeo oder Audi Q8. Sonst ist der Panamera Sport Turismo von Porsche schön, wenn auch ein bisschen teuer.
SUVs sind in Genf allgegenwärtig. Der Mangel an Elektroautos wurde von Brancheninsidern bemängelt.
Am Ende leben wir davon, dem Kunden zu präsentieren, was er kaufen will. Wenn wir uns vom SUV-Trend abwenden würden, verkaufen andere diese. SUV heisst auch nicht, dass das Auto nicht umweltfreundlich sein kann. Es gibt schöne Fahrzeuge mit tiefem Verbrauch.
Der Verkauf von Elektro-Autos in der Schweiz stagniert. Ist der Hype vorbei?
Alternative Antriebe bewegen sich bei 4 bis 5 Prozent vom Gesamtmarkt. Das ist wenig. Aber die Technologie wird kommen, es ist nur eine Frage der Zeit. Vielleicht braucht es noch fünf bis zehn weitere Jahre bis die Kunden Elektroautos als echte Alternative zu Verbrennungsmotoren sehen.
VW hat angekündigt, bis 2025 Weltmarktführer bei der E-Mobilität sein zu wollen. Fahren wir also bis dahin alle Elektroautos?
Nein. Ich denke, dass wir 2025 ein Viertel der Neuwagen mit Elektromotor verkaufen. Der Verbrennungsmotor wird nicht so schnell aussterben – diesen werden wir auch noch im Jahr 2030, vielleicht sogar 2040 verkaufen.
Sie haben mit dem Concept Car ID Buzz eine autonome, elektrische Vision des Bullis vorgestellt. Bis wann kommt das autonome Fahren?
Das dauert noch eine Weile. Ich denke, wir fahren erst in 15 bis 20 Jahren autonom. Und auch dann nur auf gewissen Strecken. Dennoch müssen wir schon jetzt zeigen, was machbar wäre. Und der Van hat eine grosse Vergangenheit, ein grosses Erbe. Ich selbst habe einen Bulli. Ich bin ein grosser Fan, man kann darin gut entschleunigen. Wobei ich zugeben muss, dass ich nicht so oft damit campen gehe. Oft lasse ich aber meinen Dienstwagen stehen und fahre mit dem Van.
Was mögen Sie daran?
Ich finde es ist ein geniales Konzept für Familien, für die Freizeit und ein Statement von Gelassenheit, im Sinn von «Ich bin nicht vom Rennen um Prestige gesteuert».
Kann der ID Buzz in diese grossen Fusstapfen treten?
Ja. Er erfüllt genau diese Aufgaben: Er hat genug Platz, ist hübsch, intelligent, relativ klein, aber kann kann auf wenig Platz viel machen, kann überall parkiert werden. Und er basiert auf der Elektroplattform, die 2020 kommen wird. Ein überarbeiteter Bulli ist für viel mehr Menschen relevanter als ein Sportwagen mit 700 PS.
Würden Sie Ihren alten Bulli für den ID Buzz eintauschen? Der Alte vermittelt ja auch ein gewisses Lebensgefühl.
Ich habe viele Herzen. Aber der neue wäre eine Alternative. Und man staunt: Meine drei Söhne würden lieber mit dem ID Buzz fahren, als mit meinem Dienstwagen. Weil das ein cooles Auto ist.
Was fahren Sie neben dem Bulli für Autos?
Wir haben in meiner Familie zwei VWs, einen Golf und einen Tiguan. Und ich fahre einen Dienstwagen, derzeit einen Panamera. Danach werde ich einen Skoda Kodiak fahren. In den letzten zwölf Monaten waren ausserdem ein Audi A6 und Skoda Superb dabei. Ich liebe die Technik hinter den Modellen.
Was ist Ihr wichtigstes Feature an einem Auto?
Die Freisprechanlage für mein Handy. Ich telefoniere sehr viel im Auto. Im Panamera, den ich derzeit fahre, sind Sitze mit Massagefunktion. Das gefällt mir auch ziemlich gut. Sonst muss ein Auto leise sein. Luxus für mich ist: keine Geräusche in meiner kleinen Welt im Auto zu hören.
Wie ist 2017 für Sie angelaufen?
Man muss weiter sehr hart um Marktanteile kämpfen. Im letzten Jahr ist es für uns gut aufgegangen, wir haben unseren Marktanteil mehr oder weniger gehalten. In diesem Jahr wird das wohl ähnlich. Es ist ein hartes Geschäft, die Margen sind wegen des starken Frankens sehr klein. Macht man Fehler, rutscht man schnell ins Rote.
Sie hatten ursprünglich mal einen Marktanteil von 33 Prozent anvisiert. Haben Sie das revidiert?
Ja. Wir rechnen mit etwa 30 Prozent Marktanteil. Nach dem Abgasskandal mussten wir uns aufs Wesentliche fokussieren: also auf Nachbesserungen von diesen vielen Fahrzeugen und Kundenservice auf höchstem Niveau. Damit die Kunden auch nach diesem Erlebnis wieder zu uns kommen. Die Marktanteile werden wir zu einem späteren Zeitpunkt schon noch holen. Ich bin überzeugt, dass wir Potenzial für 33 Prozent oder mehr hätten.
Spüren Sie noch Nachwehen vom VW-Skandal? Letztes Jahr sagten Sie, Sie würden etwa 20 Prozent Ihrer Arbeitszeit mit Krisenmanagement verbringen.
Wenn man so einen Skandal verursacht, dauert das eine Weile, sich zu erholen. Man kann einen Ruf relativ schnell zerstören, ihn wieder aufzubauen dauert Jahre. An dieser Aufbauarbeit sind wir weiterhin dran. Uns ist bewusst, dass es lange dauert, bis wir auf dem Niveau von vor zwei Jahren sind. Das ist Knochenarbeit.
Wie weit sind Sie mit den Umrüstungen?
Von insgesamt 175'000 Autos in der Schweiz haben wir 100'000 Autos nachgerüstet. Die nächsten 75'000 wollen wir in diesem Jahr nachrüsten. In den letzten Wochen haben wir pro Woche 6000 Fahrzeuge nachgerüstet.
Trotz Diesel-Skandal verkaufen sich Diesel-Autos in der Schweiz immer noch gut: Im Januar und Februar lagen die Verkaufswerte kumuliert bei einem Rekordwert von 40,1 Prozent. Braucht es wirklich noch eine Imagekorrektur?
Der Kunde muss wieder verstehen, dass der Dieselmotor sauber ist. Das ist langfristig wichtig. Wenn man die Computer umprogrammiert – wie das geschah – ist er natürlich nicht sauber. Darum darf das nicht passieren. Man muss die Produkte so einsetzen, wie sie gedacht wurden.
Neben dem Diesel-Skandal belastete auch der starke Franken. Wie reagieren Sie darauf?
Der Schweizer Autohandel macht Mikromargen, man verdient zwischen 1,2 und 1,5 Prozent vom Umsatz. Darum müssen wir mit dem Unterhalt der Fahrzeuge gewinnen. Wir müssen schnell agieren und versuchen, mehr Kunden im Aftersales zu gewinnen. Damit können wir kompensieren, was wir im Verkauf verlieren.
Welche Auswirkung hat das auf den Schweizer Autohandel?
Der Handel wird sich weiter ausdünnen und konsolidieren. Das muss nicht zwingend schlecht sein. Wenn ein Händler keine Nachfolgeregelung hat, macht eine Konsolidierung für alle Parteien Sinn. Ein grösserer Player übernimmt einige Standorte eines Kleineren und kann zu gleichen Kosten mehr Umsatz machen.
Welche Rolle sehen Sie für sich in dieser Konsolidierung?
Wir arbeiten mit unseren Partnern und überlegen, wo man konsolidieren kann. Das muss man gut steuern damit wir gute Partner nicht verlieren und kontrolliert wachsen. Man muss beobachten, wohin sich der Markt entwickelt, wo gebaut wird, wo Siedlungen entstehen. Dort muss man präsent sein.
Die Mobilität entwickelt sich ja weiter. Wäre es nicht sinnvoller, in diese Richtungen zu expandieren, anstatt weitere Autohändler aufzukaufen?
Es gibt bestimmt neue Formen, die gewinnen werden. Aber diese ersetzen nicht das normale Geschäft, sondern ergänzen es. Das ist wie beim Handy: Ich habe ein Handy, ein iPad, einen Laptop. Sie können dasselbe, aber dennoch nutze ich alle drei. Man hat verschiedene Produkte für verschiedene Einsätze. Darum investieren wir auch in diese neuen Mobilitätslösungen. Hier liegt noch viel Potential. Ich hatte mich auch für das Smide-Projekt der Mobiliar interessiert – sie bieten Velosharing an. Diese Lösungen werden wichtiger – als Ergänzung.
Alle ergänzen sich, es gibt also keine Verlierer?
Doch, wohl der klassische ÖV. Aber auch das ist nicht so schlimm: Auch der ist zu Stosszeiten überlastet.
In Städten wie Berlin oder Hamburg gibt es Konzepte wie Catch-a-Car schon seit mehreren Jahren. Hier müht sich Catch-a-Car ab, überhaupt nach Zürich expandieren zu können. Ist die Schweiz zu klein für solche Modelle?
Nein, im Gegenteil: Hier sind sie profitabel, Mobility zum Beispiel. Ich habe kein anderes Konzept gesehen, das profitabel ist. Schweizer Lösungen sind nachhaltig. Um ein Konzept zu haben, was funktioniert, braucht es Parkplätze und die richtige Infrastruktur. Das ist hier vorhanden.
Reicht die Infrastruktur denn aus? Es gibt ja bereits Szenarien, dass die Ubers & Co. die Strassen weiter verstopfen.
Im Gegenteil. Mit der Technologie werden wir besser planen können, wer wohin fährt. Und hoffentlich bald intelligent die Ampeln steuern können. Wenn ich über das Zürcher Bellevue fahre, denke ich, könnte man den Verkehr deutlich besser koordinieren. Es gibt Städte, die haben das viel besser im Griff: Meine Heimat Kopenhagen zum Beispiel. Da hat man die Geschwindigkeit der Ampeln auf die Fahrräder eingestellt. So fahren alle schneller. Meine Philosophie ist: Ich möchte Autos mit ÖV, Fussgängern, U-Bahn und Velos kombinieren, damit alles funktioniert. Die intelligente Lösung wird dem Kunden sagen, wenn ich von A nach B fahren möchte, wie komme ich am schnellsten und günstigsten dorthin?
Sie nennen Kopenhagen als Vorbild-Autostadt? Die Velostadt par Excellence.
Aber es hat viele Autos dort. Ich fahre oft in Kopenhagen mit dem Auto, aber auch mit dem Velo oder der Metro. Je nachdem, was gerade am besten passt.
*Morten Hannesbo ist CEO der Amag Gruppe, dem offiziellen Volkswagen-Importeur der Schweiz.
