Cockpit-Gewerkschafterinnen und -Gewerkschafter konnten kürzlich frohlocken und begrüssten die Entscheidung der europäischen Luftfahrtaufsicht Easa, bis zum Jahr 2030 auszuschliessen, dass nur ein Pilot respektive nur eine Pilotin im Cockpit sitzt.
Hintergrund ist, dass Airlines sowie Flugzeughersteller damit liebäugeln, die Zahl der Personen zuvorderst im Flugzeug zu reduzieren. Nach dem Motto: Der Autopilot bekommt das auch ganz gut alleine hin.
Klar, viele Flieger fliegen nur mit einem Menschen im Cockpit, aber die grossen Maschinen, mit Hunderten Passagieren an Bord: mit nur einer Pilotin oder einem Piloten? Heutzutage kaum zu glauben.
Aber sind wir ehrlich: Es wird nur ein kurzfristiger Erfolg für die Pilotenlobby sein. Langfristig wird die Solosteuerung zunehmen. Die Automatisierung wird besser werden und immer mehr zum Einsatz kommen, auch in der Aviatik.
Selbst im Cockpit werden bald weniger Menschen arbeiten. Nicht gleich morgen und nächstes Jahr, doch dieser Trend ist nicht aufzuhalten.
Schon ab 2027 könnte für manche Phasen des Fliegens der Alleinflug möglich sein. Allerdings nicht, wenn es heikel werden kann, also bei Starts und Landungen. Im Reiseflug hingegen könnte sich ein Teil der bisherigen Crew ausruhen, müsste nicht im Cockpit präsent sein. Solche Schritte würden die Zahl der insgesamt benötigten Pilotinnen und Piloten natürlich weiter senken.
Klar, besser wäre es, wenn zwei Menschen ständig im Cockpit sind. Fällt jemand aus, zum Beispiel wegen eines medizinischen Notfalls, wäre für die Sicherheit durch die zweite Person immer noch gesorgt. Und die Passagiere müssten sich weniger sorgen.
Doch je mehr wir uns an künstliche Intelligenz, die uns im Job zur Seite steht, gewöhnen und je mehr selbstfahrende Autos unfallfrei unterwegs sind, desto mehr wird im Verlauf der Zeit auch die Automatisierung und Robotik in Flugzeugen Einzug halten.
Vorne im Cockpit wird es dann folgerichtig weniger Menschen und bald vielleicht sogar komplett keine mehr geben. Alles automatisiert und quasi ferngesteuert. Dies wird uns bald völlig selbstverständlich vorkommen. Auch wenn wir uns heute vor solch einem Szenario noch fürchten mögen.
7 Kommentare
und überhaupt: Stehen wir im Straßenverkehr schon annähernd so weit, dass wir massentauglich zuverlässige Systeme in den nächsten 10 Jahren in jedem Kfz vorfinden werden, oder beweist "KI" und andere Systeme erst, wie viel wir noch nicht hinsichtlich Automatisierung und Computer-"Intelligenzen" wissen und verstehen? Eine neue Langzeitstudie legt so z. B. nahe, dass die Qualität der Ausgaben von LLMs mit der Zeit gesunken ist. Z. T. können nicht mal mehr Forschende nachvollziehen, was ihre KI "denkt" oder genau macht (siehe Googles KI, die abgeschalten werden musste, nachdem sie eine eigene Sprache entwickelte). Ein weiteres Problem, was ich definitiv sehe ist, dass wir gerade viele "KI"-Produkte wöchentlich im Markt launchen sehen, die allerdings alle meist nur Endverbraucher-geeignet sind und generell kaum Schaden anrichten können bzw. Sicherheitsrelevant wären. Selbst ein Tesla mit 200 km/h kann im Vergleich zum Verkehrsflugzeug nur einen minimalen Schaden im Extremfall anrichten. Mich interessiert daher eine Qualifikation für die Implikation, dass die Automatisierung den Mensch im Cockpit überflüssig machen wird, so wie hier im Text angedeutet.
Ich möchte niemandem absprechen, über dieses Thema schreiben zu dürfen, allerdings kommt dieser Kommentar nicht fundiert herüber. Woher sind die Infos, dass ab 2027 denkbar wäre, dass "für manche Phasen der Alleinflug möglich wäre"? Von welchen "Phasen" ist die Rede? Den Reiseflug übernimmt im IFR i.d.R. schon der A/P, die manuellen Starts- und Landungen fliegt immer nur einer der beiden Piloten, während ein anderer die Kommunikation übernimmt, im Reiseflug ist es nicht unüblich, dass einer der Piloten pause macht und z. B. etwas isst, während ein Pilot reicht, um die Instrumente zu überwachen und die Kommunikation zu übernehmen. Der Artikel gibt daher überhaupt nichts her. Und nehmen wir nun an es ginge um einen Langstreckenflug o. ä., der dauerhaft von nur einer anwesenden Person im Cockpit vollzogen wird, bleibt die Frage, was bei einer Pilot Incapacitation getan würde. Falls man sich vergleichend aufs Automobil bezieht, dann vergleicht man hier Äpfel mit Birnen -
Das in Florida ansässige Unternehmen Air Crew International, eine US-amerikanische Zeitarbeitsfirma für Flugpersonal, hatte die Besatzung (von Surinam-Airways-Flug 764) gestellt. Die Untersuchung zeigte, dass die Papiere der Mannschaft nicht in Ordnung waren. Mit seinen 66 Jahren übertraf Kapitän Rogers das von der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) und der surinamischen Luftfahrtbehörde festgelegte maximale Dienstalter um sechs Jahre. Außerdem hatte er keine gültige Lizenz, eine DC-8 zu fliegen und war bereits suspendiert worden, unter anderem wegen einer Landung auf der falschen Bahn. Der Co-Pilot flog unter falschem Namen und mit falschen Papieren und hatte wahrscheinlich nie einen Pilotenschein für Passagierflugzeuge gehabt.
Der Unfallbericht stellte fest, dass der Kapitän unverantwortlich gehandelt hatte, einerseits wegen der Instrumentenlandung ohne Zustimmung, andererseits, weil er nicht ausreichend auf die Flughöhe geachtet hatte. Die Fluggesellschaft wurde ebenfalls als verantwortlich bezeichnet, da sie die Qualifikation der Flugbesatzung nicht ausreichend geprüft hatte.
Surinam-Airways-Flug 764
Flugunfall im Jahr 1989
"If you want to be a Millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline."
Richard Branson