Es gab einmal die Bahnreform. Das war 1999. In Europa und damit auch in der Schweiz sollte im Schienenverkehr der «Free Access» Einzug halten. Der Bund trieb die Konsolidierung zu drei konkurrenzfähigen Normalspur-Bahnen voran. Neben den SBB sollten in der Ostschweiz und im Mittelland zwei effiziente Bahnunternehmen entstehen. 2001 fusionierten dann die Südostbahn (SOB) und die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zur neuen Schweizerischen Südostbahn. 2005 ging der Regionalverkehr Mittelland (RM) in der BLS auf.

Bei der SOB blieben die Synergien allerdings bescheiden. Für ein ausreichendes Streckennetz hätte auch die Mittelthurgaubahn mit ins Boot gehört. Erst mit dem Direktionsantritt von Thomas Küchler 2010 nimmt die Ostschweizer Staatsbahn Fahrt auf. Zehn Jahre nach der Bahnreform wollte Küchler dem Wettbewerb der Ideen endlich zum Durchbruch verhelfen. Notgedrungen: Beurteilungen der beiden Verkehrsexperten Ulrich Weidmann und Matthias Finger legten klar dar, dass eine doppelte Grösse für eine eigenständige Zukunft der SOB unabdingbar sei.

Der gute eingeführte Voralpen-Express sollte der Hebel sein – Verlängerungen über den Gotthard und durchs Emmental schienen Potenzial zu haben. 2014 bewirbt sich deshalb die SOB mit einem ersten Konzept «Treno Gottardo» um die Konzession für die Gotthard-Bergstrecke. Doch aufgrund der damaligen Regeln des Bundes kann die SOB den SBB nicht Paroli bieten.

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Im zweiten Anlauf

Animiert durch die Politik und durch eine veränderte Ausgangslage unternahm die SOB 2016 einen zweiten Anlauf. Mit einem eigenwirtschaftlichen Konzept: Zu den beiden Gotthard-Ästen ab Basel und Zürich sollte eine weitere, profitable Strecke zur Quersubventionierung kommen – Zürich–St.Gallen–Chur. Das Konzept brachte die SBB in Bedrängnis.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) lud dann zu Konzessionsgesprächen ein. Mit am Tisch: SBB, SOB und BLS, die ebenfalls wieder in den Fernverkehr einsteigen wollte. Die Botschaft des BAV war klar: Gesucht ist eine Mehrbahnenlösung; beide Regionalbahnen sollten eine Rolle als möglicher Challenger der SBB spielen können.

SBB und BLS können sich in der Frage der Konzession aber nicht einigen. SBB und SOB verhandeln bilateral über eine Kooperation weiter. Die SBB erkennt nach bisheriger Ablehnung die Perspektiven einer attraktiv betriebenen Gotthard-Bergstrecke – die SOB ihrerseits kommt zur Einsicht, dass die Hochfrequenz-Linie Zürich-St.Gallen ein zu grosser Hosenlupf gewesen wäre und die Übernahme der neuen IR-Strecke Bern–Chur viel besser zur beabsichtigten Grösse passen würde.

«Ein Quantensprung»

Was lange währte, ist demnächst parat: Der in einem Jahr startbereite dritte Zug ist für die SOB entscheidend. «Die SOB avanciert von einer regionalen zu einer nationalen Transportunternehmung im ÖV. Das ist ein Quantensprung», sagt Bahnchef Küchler. «Wir werden bis auf Biel und Winterthur alle grösseren Städte der Deutschschweiz und dazu Bellinzona und Locarno im Tessin verbinden.»

Zwar hört sich die neue Verbindung «Aare Linth» weniger prestigiös an wie die andern beiden Traverso-Linien «Voralpen-Express» und «Treno Gottardo». Aber immerhin bietet sie erstmals eine ganztägige Direktverbindung von Bern nach Graubünden, die nicht nur den Pendlerströmen dient, sondern auch touristisches Potenzial hat. Und sie ist erst noch wirtschaftlicher: Mit der Durchbindung zweier Linien (Bern-Zürich/Zürich-Chur) lässt sich sparen.

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Die Kooperation zwischen SBB und SOB beruht dabei nicht einfach auf einem blossen «Fuhrhaltermodell», sondern beinhaltet neuartige Bedingungen, die für beide Seiten attraktiv sind: Die SBB behält Konzession und Einnahmenrisiko, die SOB bekommt die Marktverantwortung und wird mit einer Kostenpauschale entschädigt. Diese Lösung hat UVEK-Vorsteherin Simonetta Sommaruga so sehr überzeugt, dass sie offenbar als Modell diente, um doch noch eine einvernehmliche Lösung zwischen SBB und BLS zu finden.

Auf touristischer Partnersuche

Als Bonus winkt ein Gewinn aus der touristischen Vermarktung, welche der SOB obliegt und die gute Aussichten bietet. So will die SOB kreative Angebote etwa mit Andermatt Swiss Alps kreieren oder nächtliche Extrazüge für die Deutschschweizer Fans der HC Ambri Piotta aufgleisen.

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Die SOB und ihre Besteller profitieren von den neuen Fernverkehrslinien durch die bessere Verteilung der Overhead- und Strukturkosten. Für Bund und Kantone macht das 9 Millionen Franken weniger Abgeltungen pro Jahr, die sie für den regionalen Personenverkehr leisten müssen – gegenüber den heutigen 50 Millionen Franken eine Einsparung von 18 Prozent. Mit der Steigerung des Kostendeckungsgrads von 50 auf rund 60 Prozent wird die SOB einen Spitzenwert unter den Schweizer Bahnen erzielen.

Die SBB wiederum haben ihr vorrangiges Ziel erreicht – die Verhinderung einer Konzessionsabgabe am Gotthard.