Acht Milliarden Dollar. Diese Summe spülte es in die Kassen des weltgrössten Waggonherstellers CRRC allein in den Monaten Juli bis September. Im Oktober kam ein 500-Millionen-Dollar-Deal aus Istanbul dazu. Und das Jahr ist noch nicht rum. Chinas Bahngigant räumt Aufträge ab, wo es nur geht, in Afrika, Indien, im arabischen Raum, in Iran, in der Türkei und sogar in den USA. Die Technik ist modern, die Preise günstig. Jetzt kommt Europa dran.

In Wien steht die Europazentrale von CRRC. Erste Züge wurden an die Deutsche Bahn verkauft. Die Chinesen beweisen, dass sie in Europa Ausschreibungen gewinnen, Standards einhalten und Verträge abschliessen können. Siemens, Alstom, Bombardier und Stadler Rail können dabei nur zuschauen.

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Stadler Rail ganz vorn dabei

Es ist eine Frage der Zeit, bis CRRC sich weite Teile von Europas Bahnindustrie einverleibt haben wird. Dagegen hilft nur eines: gemeinsame europäische Standards, kürzere Lieferzeiten und niedrigere Kosten der Zugbauer in Europa. Sowohl für mehr Effizienz unter den Bahnbetreibern und Lieferanten auf dem alten Kontinent. Und um der Wucht von CRRC mit geballter Finanzkraft des chinesischen Staates im Rücken Einhalt zu gebieten.

Round Table Rail, kurz: RTR heisst die Initiative, der sich Stadler Rail, Bombardier, Siemens, Alstom und Spaniens CAF auf der einen Seite und DB, Nederlandse Spoorwegen, SNCB in Belgien und die SBB auf der anderen Seite angeschlossen haben. Offiziell will niemand sagen, dass die Initiative auch die Interessen von Europas Bahnindustrie gegen die Konkurrenz aus China wahren soll.

Vorsichtig formuliert heisst es von der DB: «RTR steht allen Beteiligten des europäischen Sektors Bahn offen.» Unter Bahninsidern ist klar: Standards nach europäischen Bedürfnissen sowie eng formulierte Ausschreibungen und Spezifikationen können den Vorstoss der Chinesen zumindest bremsen.

Wettbewerbsrechtlich delikat

Aus wettbewerbsrechtlicher Sicht ist das ein Drahtseilakt: Lieferant und Auftraggeber sitzen an einem Tisch – über Preise und technische Details darf aber nicht geplaudert werden. Verstösst RTR als «offene Initiative» gegen EU-Kartellrecht? «Wir haben das mehrfach juristisch prüfen lassen», sagt RTR-Chairman Gorden Falk, der gleichzeitig Einkaufsleiter Schienenfahrzeuge der DB ist. «Aus kartellrechtlichen Gründen ist eine eigene Gesellschaft von RTR nicht geplant», sagt SBB-Sprecher Daniele Pallecchi.

Aber: «An einem Tisch können Hersteller und Betreiber gemeinschaftlich noch pass­genauer Lösungen für die Kunden ent­wickeln», sagt Pauline Maître vom deutschen Bahnindustrieverband VDB. Mehr Effizienz auf dem europäischen Bahnmarkt ist ein erklärtes Ziel der Initiative.Dies kommt zu einer Zeit, in der Europas Kartellwächter in Sachen Bahn bereits alle Hände voll zu tun haben. Denn Siemens und Alstom basteln am neuen «Airbus der Schiene».

Sie wollen ihre Bahnsparten fusionieren und den zweitgrössten Zugbauer der Welt mit gut 50 Prozent Marktanteil in Europa schmieden. Aus Kommissionskreisen heisst es, dass die Fusion nur unter gröberen Auflagen genehmigt werden könnte. Bis 28. Januar 2019 muss EU-Kommissarin Margrethe Vestager darüber entscheiden. Sie gehört nicht zu denen, welche eine chinesische Invasion im Bahnsektor befürchten. Kurz vor Vestagers Bekanntgabe wird RTR seine «möglichen Ergebnisse der EU-Kommission vorstellen und erläutern».

Europas Bahnindustrie wird überrollt

Derweil wird die Zeit knapp für die traditionsgeprägte Bahnindustrie Europas. CRRC hat mit einer Zentrale in Wien aufgeschlagen und sammelt in Windeseile Erfahrung mit Ausschreibungsmodali­täten, Gesetzen und nationalen Spezifikationen. Von Wien aus wird der Markt im Eilzugs­tempo aufgerollt: «Handel, Vermarktung und Entwicklung von rollendem Material», lautet unmissverständlich der Gesellschaftszweck in der Gründungsakte.

Das ist deshalb so gefährlich für die europäischen Lieferanten, weil es gemäss EU-Recht keine Rolle spielt, ob die Firma ursprünglich chinesisch ist. Die Siemens-Alstom-Fusion und RTR macht das doppelt bedeutsam: 41 Milliarden Euro Umsatz und 400 000 Arbeitsplätze hängen von der künftigen Entwicklung der Branche in Westeuropa ab. Und der asiatische Bahnmarkt ist mittlerweile gleich gross wie der europäische.

Der chinesische Staat vergibt Kredite an CRRC und seine Lieferanten quasi zum Nulltarif, fördert Investitionen mit Unsummen und hält Tilgungsraten niedrig. Der Umsatz von CRRC ist dreimal so gross wie der sämtlicher westlicher Zughersteller zusammen. Von der Geschäftsanbahnung bis zur Auslieferung brauchen diese 24 bis 48 Monate. Die Chinesen schaffen es oftmals schon in drei Monaten. Die Herausforderung ist, wieder gleich lange Spiesse herzustellen.