Sie fliegen selbst die A320. Ein Flieger diesen Typs war auch die abgestürzte Germanwings-Maschine, sie gilt zugleich als eine der sichersten. Wie ist denn Ihre Erfahrung mit diesem Airbus?
Daniel Knecht*: Das Flugzeug ist erprobt und seit vielen Jahren im Einsatz. Natürlich kann es trotzdem zu einem Unfall kommen, das lässt aber keine Rückschlüsse auf die Sicherheit des Flugzeugtypen per se zu. Man muss sich darüber bewusst sein, dass es heutzutage relativ wenig verschiedene Typen von Verkehrsflugzeugen gibt. Das heisst, von den einzelnen Mustern sind relativ viele im Einsatz. Sie können alle als sicher gelten, die A320 ebenso wie jede andere Maschine. Die emotionale Betroffenheit ist bei diesem Absturz bei Passagieren wie auch Piloten verständlicherweise besonders gross, weil sie persönlich mit diesem Flugzeugtyp in Berührung kommen.

Wir können noch nicht nachvollziehen, was an Bord von Flug A2U 9525 passiert ist. Sicher ist aber, dass der Flieger vor dem Absturz acht Minuten in Sinkflug gegangen ist. Aus welchem Grund leitet ein Pilot einen Sinkflug ein? Grundsätzlich ist es denkbar, dass man die Reiseflughöhe verlassen muss, weil ein Triebwerk ausgefallen ist. Dann kann man bei einem zweimotorigen Flugzeug mit entsprechendem Gewicht die Reiseflughöhe typischerweise nicht halten. Sicher sinkt man aber nicht ab bis die Höhe, in der man mit dem Gelände kollidiert. Verkehrsflugzeuge dieser Art sind üblicherweise so zugelassen, dass der Pilot eine Höhe halten kann, die immer noch über dem Gelände liegt. Denkbar ist ein Sinkflug auch, wenn es einen Druckabfall in der Kabine gibt. In diesem Fall sucht der Pilot eine Höhe auf, wo Passagiere und Crew normal atmen können, nachdem sie über kurze Zeit per Sauerstoffmaske versorgt wurden. Im Falle eines Druckabfalls will der Pilot grundsätzlich das Flugzeug schnell auf eine niedrigere Flughöhe bringen, auch weil nur begrenzt Sauerstoffvorräte vorhanden sind. Er muss ja verhindern, dass jemand Schaden durch Sauerstoffmangel nimmt.

Wie schnell muss ein Pilot hier reagieren?
Von einer Flughöhe um die 11 Kilometer abzusinken in einen Bereich, in der ein Mensch noch gut atmen kann, das ist mit einem Verkehrsflugzeug in wenigen Minuten möglich. Ein Pilot wählt dann idealerweise eine Höhe von 3000 Metern oder darunter. Wenn zum Beispiel sensible Passagiere mit Herz- oder Lungenproblemen an Bord sind, kann das auch bei 2000 Metern sein, um sicherzustellen, dass sie gut atmen können. Aber das geht nur, wenn das Gelände dies zulässt. Natürlich weiss ich nicht, was im konkreten Fall des Germanwings-Sinkfluges eine Rolle gespielt hat.

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Wie lange reicht denn der Sauerstoff-Vorrat per Maske im Normalfall?
Für die Passagiere liegt der Sauerstoffvorrat typischerweise bei 15 Minuten oder mehr. Der Flugbesatzung steht Sauerstoff für längere Zeit zur Verfügung, je nachdem, wie viele Personen im Cockpit mitfliegen. 15 Minuten sind garantiert, für die Besatzung kann es auch eine halbe Stunde oder mehr sein.

Nach dem Absturz wurde ein Vorfall im November diskutiert, bei dem der Bordcomputer eine Airbus-Maschine in den Sinkflug gezwungen hatte, weil Sensoren vereist waren und falsche Daten lieferten. Der Pilot konnte die Maschine erst stabilisieren, als er den Bordcomputer ausschaltete. Eigentlich gilt es als fortschrittlich, dass der Bordcomputer bei der A320 im Zweifel eingreift. Oder kann dadurch eine Gefahr entstehen? Grundsätzlich kann der Pilot sich gegenüber dem Bordcomputer immer durchsetzen. Die automatisierten Systeme stellen eine grosse Arbeitsentlastung für den Piloten dar. Entlasten bedeutet auch, dass sie sehr viele Aufgabe übernehmen und teilweise sehr selbstständig agieren. Aber es ist ein Grundprinzip bei der Führung eines modernen Verkehrsflugzeuges, dass der Mensch so ausgebildet sein muss, dass er eingreifen kann und dass dann auch tut, wenn etwas falsch läuft.

Die amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA hat vor einigen Jahren festgestellt, dass Piloten Standardprozeduren teilweise nicht mehr ohne Autopiloten durchführen können. Entsteht eine Gefahr durch zu viel Technik im Cockpit? Gefahr entsteht nicht durch zu viel Technik im Cockpit, sondern durch zu wenig Training oder verkümmerte Fähigkeiten der Besatzung. Anders gesagt: Diese modernisierten Geräte sind eine grosse Entlastung für eine Besatzung. Das darf aber nicht dazu führen, dass man das Grundwissen, das man vielleicht nicht mehr so oft braucht wie früher, das man dieses nicht mehr hat, um zum Beispiel einen Geschwindigkeitsverlust zu korrigieren. Da hat man in den letzten Jahren aber bereits Fortschritte gemacht, was das Training anbelangt und darf hier auch nicht nachlassen.

Welche Trainingsmassnahmen wurden denn in Reaktion auf diese Erkenntnisse (der FAA) eingeführt?
Ich fliege die A320 jetzt seit gut zehn Jahren. Als ich die Ausbildung für die Musterberechtigung erhalten habe, war es üblich, das Beheben von ungewöhnlichen Fluglagen oder sogenannten Stalls nur am Rande zu üben, weil allgemein die Überzeugung herrschte, dass moderne Flugzeuge nicht mehr in einen unkontrollierten Flugzustand gebracht werden können. Heute, nach einigen Unfällen, in denen unkontrollierte Flugzustände aufgetreten sind, werden solche Notverfahren intensiv im Simulator geübt.

Haben denn die Airlines auch in Zukunft das Geld für solche intensiven Trainings? Oder können der harte Wettbewerb in der Luftfahrt und die Sparmassnahmen bei vielen Airlines zu einem Sicherheitsproblem werden?
Das lässt sich nur im einzelnen Fall beurteilen. Wir hatten zum Beispiel zu Beginn des letzten Jahrzehnts Untersuchungen, wo wir den Zusammenhang zwischen grossen Wachstumsschritten einer Fluggesellschaft und einem Unfall haben herstellen können, oder auch Trainingsmängel vor einem solchen Hintergrund festgestellt haben. Sicher müssen Airlines heute effizienter und sparsamer mit ihren Ressourcen umgehen. Der Passagier möchte gerne immer günstiger fliegen und die Fluggesellschaften müssen bei jedem Franken überlegen, wie sie ihn richtig einsetzen. Nichtsdestotrotz bin ich aber überzeugt, dass es viele Fluggesellschaften gibt, die dort sparen, wo die Sicherheit nicht tangiert wird. Sicherheit und Effizienz müssen sich nicht gegenseitig ausschliessen.

Antworten zu den Ursachen des Germanwings-Absturzes kann allein die Zeit bringen. Ein Flugschreiber wurde geborgen, wenn auch beschädigt. Was denken Sie, wann können wir mit konkreten Ergebnissen rechnen?
Das hängt davon ab, wie beschädigt das Gerät ist. Ich kenne die Kollegen in Frankreich gut, sie haben eines der besten Flugschreiber-Labors der Welt. Das ist ohne Weiteres in der Lage, auch beschädigte Geräte auszuwerten. Zentral für eine fachmännische Untersuchung ist immer, dass gesicherte Erkenntnisse vorliegen. Sobald das der Fall ist, wird man die Öffentlichkeit informieren. Das kann in wenigen Tagen der Fall sein, aber sicher spätestens in ein bis zwei Wochen.

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*Daniel Knecht ist Pilot und leitet den Untersuchungsdienst bei der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST. Er hat jahrelange Erfahrung mit der Aufarbeitung von Unfällen und schweren Zwischenfällen in der Luftfahrt.