Swiss-Chef Thomas Klühr über Rekordergebnisse und Flotten

Herr Klühr, wie fühlt man sich als Konzern-Streber?
Ich fühle mich gut mit unserer Performance. Wir vergleichen uns naturgemäss mit den anderen Fluggesellschaften des Konzerns, aber auch mit der Konkurrenz. Letzteres ist wichtiger für uns. Und klar, wir freuen uns über gute Ergebnisse.

Freuen sich Ihre Kollegen mit Ihnen?
Da müssen Sie die Kollegen fragen.

Austrian-Chef Kay Kratky, einer der Kritisierten, fliegt mit uralten Boeings, er wartet seit Jahren auf Ersatz. Doch während Swiss Flieger bekommt, kriegt Kratky keine. Kein Anlass zur Verstimmung?
Nicht unter uns! Natürlich arbeitet die Austrian ebenfalls hart, aber da fährt keiner intern die Ellbogen aus. Dazu kennen wir uns zu lange. Und die Entscheidung, warum Swiss Flugzeuge erhält und andere nicht, basiert auf transparenten Business Cases.

Ihre Zahlen als Swiss-Chef sind noch besser als zu Harry Hohmeisters Zeiten. Was machen Sie besser?
(Lacht.) Also zuerst einmal habe ich eine bereits sehr gut aufgestellte Fluggesellschaft übernommen. Dafür bin ich dankbar. Klar versucht man dann, das Unternehmen mit eigenen Ideen weiterzuentwickeln. Ob besser oder schlechter, ist schwer vergleichbar, weil man in verschiedenen Phasen und mit anderen Einflussfaktoren arbeitet.

Sind diese Faktoren vor allem extern, wenn Sie jetzt Ihr Licht unter den Scheffel stellen?
Es ist eine Kombination aus beidem. Unter anderem haben wir von tiefen Rohölpreisen profitiert. Zudem sind wir mit den Boeing 777 und den Bombardier C Series mitten in der grössten Flottenerneuerung in der Geschichte von Swiss. Dazu gehören auch Umschulungen und Neueinstellungen von Crew Members und Technikern. Ich bin stolz auf die Leistung des Teams, und ja, auch auf meine eigene. Das Feedback der Mitarbeitenden ist gut, das macht mich auch stolz.

Aber?
Wenn man so lange in der Branche ist, behält man, auch wenn es gut läuft, eine gewisse Demut. Stichwort drohender Handelskrieg: Davor habe ich Respekt. Die Lage kann sich sehr schnell verändern, beispielsweise beim Ölpreis. Wenn man einen Ölpreis von über 100 Dollar hat, ist es immer schwierig. Wir waren schon bei unter 50, jetzt liegt er bei 75.

Viele Branchenexperten sehen den lange erwarteten Abschwung der Luftfahrt jetzt kommen. Sie auch?
An den Zahlen sehen wir das nicht – das ist sehr erfreulich. Aber wenn ich alle externen Faktoren betrachte, müssen wir vorbereitet sein, um unsere Kapazitäten schnell an veränderte Marktsituationen anpassen zu können. Aber noch mal: Derzeit sehen die Zahlen nicht nach Abschwung aus.

Sie haben noch fünf vierstrahlige Airbus A340 in der Flotte, die relativ viel Sprit brauchen. Sie bauen sogar neue Kabinenausstattungen ein. Müssen Sie bei steigendem Ölpreis nicht über die Bücher?
Nein, wir haben uns das gut überlegt. Wir investieren in die Modernisierung 100 Millionen Franken, das ist gewaltig. Wir können diese Anzahl von Vierstrahlern verkraften, unsere Flotte ist ansonsten sehr effizient.

Der A340 muss mittelfristig ersetzt werden. Den modernen Airbus A350 gibt es schon bei der Lufthansa, den Konkurrenten Boeing 787 nicht. Was kommt?
Der optimale Ersatzzeitpunkt ist Mitte 2020. Für den A350 spricht aus unserer Perspektive vieles, aber auch eine 787 schauen wir uns an. Bei einer solchen Entscheidung spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Wenn Sie mich heute fragen: Ich habe etwas mehr Sympathien für den A350.

Das neue Schlagwort der Branche heisst Middle of the market: Flieger mit einem Mittelgang für kürzere Langstrecken. Boeing plant eine neue Maschine namens 797, Airbus will seinen A321 Langstrecken-tauglich ausbauen. Hat Swiss Bedarf in diesem Segment?
In der Lufthansa-Gruppe gibt es diese Überlegungen, da schaut man sich den A321 Long Range an. Für uns in der Schweiz ist das nicht von Interesse. Am Flughafen Zürich ist jeder Slot zu wertvoll, als dass ich ihn mit so kleinen Langstreckenfliegern besetzen würde.

Die Engpässe am Flughafen Zürich treiben Sie um!
Man muss es heute allgemeiner sagen: Die Infrastruktur in Europa, am Boden wie auch bei der Flugsicherung, hält nicht Schritt mit dem Passagierwachstum. Es war nur eine Frage der Zeit, bis das sichtbar wird.

Am Flughafen Zürich steht aktuell die letzte halbe Stunde zur Diskussion, die für den Abbau von Verspätungen reserviert ist.
Stimmt. Man muss vorausschicken: Dass das Drehkreuz, das die Schweiz mit der Welt verbindet, äusserst restriktive Betriebszeiten von 6 bis 23.30 Uhr hat, setzt uns unter enormen Druck. Aber das akzeptieren wir. Inakzeptabel ist aber, dass diese 30 Minuten nun zur Diskussion stehen. Denn wenn Europaflüge spät hereinkommen, müssen die letzten Langstreckenflüge noch auf ihre Umsteiger-Passagiere warten können, bevor sie starten. Ohne diesen Puffer würden viele Sitze leer bleiben. Die Folge: Diverse Langstrecken wären nicht rentabel, wir müssten sie streichen.

Der Flughafen hat früher bis zu 326 000 Flugbewegungen im Jahr abgewickelt, derzeit sind es 270 000. Nur am Flughafen kann der Engpass nicht liegen!
Das stimmt. Aber durch viele Anpassungen im Betrieb, etwa aus Sicherheitsgründen, gab es Reduktionen der Flugbewegungen. Im März 2011 kam es etwa zu einem Beinahe-Zusammenstoss zweier Swiss-Maschinen, die gleichzeitig die Startfreigabe erhielten.

Das passierte, weil sich zwei Pisten kreuzen.
Ja. Formal haben wir drei Startpisten, tatsächlich aber aufgrund der Kreuzung nur die Kapazität von eineinhalb Pisten zur Verfügung. Bei Bisenlage reduzieren sich die stündlichen 66 Flugbewegungen auf 40 bis 45. Dann schau ich aus dem Fenster im Büro und weiss: Trotz schönstem Wetter ist der Tag verloren.

Weil die Pünktlichkeit nicht mehr stimmt?
Ja. Bisenlage in Kombination mit sich kreuzenden Pisten, engem Luftraum mit komplizierten Anflügen und dem eingeschränkten Flugbetrieb über Süddeutschland sind eine schwierige Kombination.

Machen Sie denn genug Lobbying?
Ja! In der Schweiz sowieso, das ist mein Job. Ich treffe aber auch deutsche Politiker. Und auch Konzernchef Carsten Spohr war vor kurzem hier und hat sich über die Situation im Detail informiert.

Sie sagen immer wieder: Wenn wir hier nicht wachsen können, entstehen neue Verbindungen woanders, und dann besteht die Gefahr, dass Firmen und Verbände dorthin ziehen, weil die Anbindung besser ist. Warum treten Sie mit diesen Firmen nicht gemeinsam an die Öffentlichkeit?
Zunächst mal brauchen solche Themen einen sehr langen Atem. Schauen Sie nach London-Heathrow, wie lange die Diskussion um den Ausbau dort schon läuft. Und basierend auf meiner Erfahrung aus Deutschland: Wenn Sie einfordern, dass sich jemand öffentlich bekennt, wird es schwierig, da es politisch kontrovers diskutiert wird. Anwohner wünschen naturgemäss weniger Lärm und weniger Flüge.

Es steht also niemand mit Namen hin?
In dem Moment, wo es konkret wird, ziehen viele zurück. Man möchte sich nicht öffentlich exponieren.

Und wenn Sie die halb ausgesprochene Drohung wahr machen, Flüge oder gar Maschinen aus Zürich abzuziehen? Die Lufthansa hat fünf Grossraumflieger von Frankfurt nach München verlegt …
Es wäre betriebswirtschaftlich unsinnig, rentable Langstreckenflüge einzustellen, um den Schweizern zu zeigen, was es heisst, nicht mehr direkt mit uns nach San Francisco oder Singapur zu fliegen. In Frankfurt war die Lage anders, da man insgesamt mit der Qualität unzufrieden war.

Dann haben Sie also kein echtes Druckmittel.
Kein unmittelbar wirkendes. Das heisst aber nicht, dass man zu kämpfen aufhören soll. Es sind auch viele kleinteilige Optimierungen im Gange. Längere Rollwege, schnellere Abläufe bei uns. Aber der grosse Befreiungsschlag ist nicht in Sicht.

Harry Hohmeister war etwas lauter, Sie agieren etwas ruhiger: ist das Typ-bedingt oder eine bewusste Kommunikationsstrategie?
Beides. Wir scherzen da auch gegenseitig darüber. Ich bin ein anderer Typ, halte es aber in der jetzigen Phase auch nicht für zielführend, laut zu werden. Das verpufft. Ich setze eher auf eine Allianz auf Schweizer Ebene. Dass Airlines und Flughäfen die Kräfte bündeln.

Sehen Sie noch die Chance, dass es irgendwann zu einem grösseren Ausbau am Flughafen kommt?
Nein. Wir brauchen mehr Kapazität, aber keinen Ausbau wie in Istanbul mit dem weltgrössten Flughafen oder in München mit der dritten Startbahn. Aber deutlich mehr als heute.

Was ist das Ziel?
Auf die ganz lange Sicht: auf 80 Bewegungen in der Stunde zu kommen. Das wäre ein guter Wert, um Stabilität ins System zu bringen und nachfragegerecht wachsen zu können.

Die Ticketpreise sind in den zurückliegenden Jahren im Schnitt immer gesunken, zuletzt aber nicht mehr. Wird Fliegen wieder teurer?
Schon 2017, aber auch in diesem Jahr läuft es für uns besser, der Preisverfall ist tatsächlich zum Stoppen gekommen. Wir hoffen jetzt, dass das möglichst lange anhält. Langfristig wird der Druck auf die Preise hoch bleiben. Beim Kurzstreckenverkehr glaube ich aber, dass wir die Talsohle erreicht haben.

Bisher gab es Swiss-Angebote für 79 oder 99 Franken. Künftig keine Flüge mehr unter 100 Franken?
Doch. Es wird immer preisgünstige Angebote unter 100 Franken geben. Wir steuern das eher über die Menge der verfügbaren Tickets zu diesem Preis.

British Airways und Air France haben Langstrecken-Billigflugtöchter. Es gibt auch reine Lowcoster auf der Langstrecke wie Norwegian. Eine Gefahr für Sie?
Diese neuen Geschäftsmodelle muss man im Auge behalten, aber ich persönlich glaube nicht, dass sich das durchsetzen wird. Denn die Erfolgsfaktoren von Lowcostern wie Ryanair oder EasyJet, etwa dass die Flugzeuge durch kurze Bodenzeiten so viel wie möglich in der Luft sind, sind auf der Langstrecke nicht einfach zu kopieren. Und auch die Kunden zeigen ein anderes Buchungsverhalten, wenn sie sechs oder acht Stunden im Flieger sitzen statt nur zwei.

Wie würden Sie das Modell Edelweiss bezeichnen?
Das ist kein Lowcoster, sondern der Ferienflieger der Schweiz – perfekt positioniert, daran werden auch wir nichts ändern. Natürlich gibt es Überschneidungen zu unserem Kundensegment, eine 100-prozentige Trennschärfe ist nicht möglich.

Nimmt die Edelweiss Ihnen Geschäft weg?
Nein. Wir sind gut aufeinander abgestimmt.

Sie machen schon viel gemeinsam, etwa Technik und Steuerung der Ticketpreise.
Stimmt, und das wird jetzt noch intensiver. Wir gehen gerade sämtliche Prozesse durch und schauen, wo man noch Synergien nutzen kann, ohne die Markenidentität von Edelweiss aufzuweichen.

Ein Beispiel?
Die Gehaltsabrechnung. Bisher hatte die Edelweiss eine eigene, das werden wir jetzt zusammenlegen.

Warum wächst Edelweiss gerade jetzt so stark?
Schweizer reisen gern und immer mehr. Es ist erstaunlich, wie viel Nachfrage man nach touristischen Flugzielen generieren kann. Deshalb sind wir hier jetzt aggressiver unterwegs.

Wohin und mit wem fliegen Sie denn in die Ferien?
Ich fliege mit meiner Frau nach Cork. Das ist eine unserer neuen Strecken.

Schaut der Konzern auf die Edelweiss? «Edler Ferienflieger» ist ja ein einzigartiges Geschäftsmodell.
Ja, Edelweiss wird beobachtet, im positiven Sinn. Auch unter dem Aspekt, ob sich das Modell kopieren lässt.

Lässt es sich kopieren?
Eins zu eins sicher nicht. Aber hätte ich vor meiner Swiss-Zeit, als ich Chef des Drehkreuzes München war, dieses Modell so wahrgenommen, wie ich es heute sehe, hätte ich es in München eingeführt.

Das macht jetzt Ihr Nachfolger?
Ja, das schaut man sich an.