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Mobility-Chef Marti über die Autos der Zukunft

Mobility-Chef: «Die Mobilität ist im Umbruch. In 20 Jahren wird alles ganz anders aussehen.» keystone

Mobility-Chef Patrick Marti träumt vom «Carsharing im grossen Stil». Ein Gespräch über Pläne für selbstfahrende Mobility-Autos, 
fliegende Roboter-Taxis und warum Tesla bisher im Angebot fehlt.

Von Marc Iseli und Marcel Speiser
am 01.03.2017

Haben Sie ein eigenes Auto?
Patrick Marti*: Nicht mehr. Meine Frau hat noch ein Auto.

Wie kommen Sie dann vom aargauischen Islisberg zum Mobility-Hauptsitz in 
Luzern?
Ich kombiniere Mobility mit dem ÖV-­Angebot. Das geht ganz gut.

Das müssen Sie jetzt sagen.
Ich stehe dazu: Früher war ich kein grosser ÖV-Nutzer, früher hatte ich auch ein Privatauto. Heute nutze ich Mobility und die 
ÖV. Das geht auch mit zwei Kindern. Wir haben deshalb extra zwei Sitzauflagen.

Wird Ihnen die Rechnung vom Lohn abgezogen oder geht das unter Fringe-Benefit?
Ich bezahle selbst. Aber für Mobility-­Angestellte gelten bessere Konditionen.

Welches Auto reservieren Sie 
für sich selbst: den Citroën C3 oder 
den Audi Q2?
Den C3 bin ich bisher eher selten gefahren, den Q2 öfter. Persönlich sehr angenehm finde ich den Renault Mégane. Und um den E-Markt kennenzulernen, bin ich am Anfang viel den Renault Zoe gefahren.

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Bis der Wagen kurz vor dem Islisberg 
stehen blieb?
Die Reichweite ist bei den Elektroautos tatsächlich die Schwäche. Der Islisberg tut der Batterie nicht gut, das musste ich ­lernen. Er nimmt richtig Energie raus aus der Batterie. Dafür lädt die dann wieder, wenn man runterrollt.

Auf dem Land verlieren Sie tendenziell Geld, oder?
In urbanen Gebieten ist Mobility sicherlich besser nachgefragt, weil dort viele Einwohner gut ohne Privatauto auskommen können.

Sie betreiben auch Standorte, welche nicht kostendeckend sind. Warum?
Wir sehen das als Service public.

Das bieten die SRG und die Post. Diese 
Firmen sind gesetzlich dazu verpflichtet. Mobility nicht. Dahinter stecken doch 
andere Gründe.
Das ist wirklich unser Beitrag zu einer ­modernen Mobilität. Unsere Kunden ­sollen in der Schweiz möglichst flächen­deckenden Zugriff auf Mobility-Autos ­haben. Wir sind natürlich bestrebt, unser Angebot rentabel zu betreiben. Es kommt auch zu Standortschliessungen, aber wir operieren nicht nur nach betriebswirtschaftlichem Kalkül.

Was heisst das unterm Strich für das Jahr 2016?
Wir sind in allen wichtigen Kenngrössen gewachsen. Wir haben mehr Autos, Standorte, Genossenschafter, Umsatz und Gewinn. Mehr kann ich noch nicht sagen, da wir unsere Zahlen erst Ende März präsentieren.

Sie sind ja erst seit letztem August im 
Amt, davor arbeiteten Sie fast zwei Jahrzehnte bei der Migros. Warum haben 
Sie die ­Genossenschaft gewechselt?
Ich habe bei der Migros bereits die Lehre gemacht und bin dann die interne Kar­riereleiter nach oben geklettert – bis zum Chefposten bei Melectronics. Jetzt hat ein neuer Lebensabschnitt begonnen. Mit Mobility kann ich mich von A bis Z identifizieren. Ich finde die Idee dahinter sinnvoll, die Arbeit macht Spass, die Marke ist interessant.

Haben Sie als Chef von Mobility mehr Freiheit denn als Chef von Melectronics?
Ja – und andere Freiheiten. Obschon beides Genossenschaften sind, sind die Entscheidungswege bei Mobility schneller.

Die Migros ist eine lahme Ente?
In meinem Geschäftsbereich war es ein­facher als in anderen.

Haben Sie eine Vorliebe zu Genossen­schaften?
Es ist eher zufällig, dass ich jetzt wieder 
bei einer Genossenschaft gelandet bin. Grundsätzlich finde ich das aber toll, denn diese Rechtsform begünstigt langfristiges Handeln und nachhaltiges Wachstum.

Sie waren bis vor kurzem auch noch 
Präsident einer Holzfirma. Was hat es 
damit auf sich?
Das war die Firma meines Schwieger­vaters. Aber das Engagement ist zu Ende, mein Schwiegervater ist pensioniert, die Firma verkauft.

Jetzt bauen Sie Mobility um?
Es gibt bei uns keine ultimativen Alleingänge. Wir haben eine langfristige Strategie und die werden wir auch in Zukunft verfolgen.

Das klingt nach Status quo. Wann 
passiert wieder etwas Innovatives bei 
Mobility?
Wir haben in diesem Jahr noch viel vor. Sie werden Mobility Ende 2017 anders wahrnehmen als Ende 2016. Ein Stück innovativer, agiler – zwei Stichworte, die ich mir persönlich auf die Fahne geschrieben habe. Sie können sich ja auch vorstellen: Aus meinem Umfeld musste ich mir einiges anhören, als ich den Job bei Mobility antrat.

Erzählen Sie mehr.
Die Sprüche, die ich einstecken musste, waren immer: Jetzt gehst du unter die Wollsocken- und Birkenstocksandalen­träger. Das ist aber überhaupt nicht so. Im Moment wird die Sharing-Economy ja ­total gehypt, dabei macht Mobility das schon seit Jahrzehnten. Wir sind Trendsetter. Und das wollen wir auch in Zukunft sein.

Wer ist der Visionär in der Branche?
Es gibt nicht den einen Visionär, sondern viele verschiedene. Im Moment macht mir der Scheich von Dubai Eindruck, der bald fliegende Robo-Taxis bringen will.

Der Mobility-Chef beobachtet 
die Entwicklungen in der Luft?
Wenn es um Zukunftsthemen geht, dann beschränken wir uns nicht auf vier Räder. Die Mobilität, wie wir sie heute kennen, ist im Umbruch. In 20 Jahren wird alles ganz anders aussehen. Und wir wollen auch dann Bestandteil der Mobilitätskette sein.

Wann kommt das selbstfahrende Mobility-Auto?
Schwierig zu sagen. Wir verfolgen verschiedene Ansätze und Ideen. Klar ist: 
Wir wollen in diesem Geschäftsfeld ganz ­vorne dabei sein, denn solche Fahrzeuge ermöglichen Carsharing im grossen Stil.

Schon einmal bei Google angeklopft? 
Oder bei den Autobauern?
Wir führen solche Gespräche, ja.

Gibt es bald Mobility mit Fahrer?
Ich will das nicht ausschliessen für die kommenden Jahre.

Wann liefern Sie das Mobility-Auto vor 
die Haustür? Oder die Lebensmittel in den Kofferraum?
Beide Themen waren schon auf dem Tisch. Beim Hinterlegen von Einkäufen hätten wir den Vorteil, dass unsere Autos einfach per Karte zugänglich sind. Zudem sind wir in jeder Gemeinde mit über 10'000 Einwohnern vertreten.

Töff-Sharing und Bike-Sharing?
Zweiräder mit und ohne Motor sind Teil unserer strategischen Landkarte. Dies hat nicht erste Priorität, ist aber sicher 
eine Möglichkeit zur Diversifizierung – ein Thema, das ich weiterverfolgen werde.

Funktioniert Töff-Sharing? Ein richtiger Töffler hat doch seine eigene Maschine. Die Strecken sind viel zu lang, eine ­Ausfahrt zu teuer.
Diese Gedanken haben wir uns auch ­gemacht. Aber noch problematischer: Der Markt ist hoch saisonal und extrem wetterabhängig.

Dazu kommt: Die Unfallrate ist viel höher als beim Auto, die Schwere der Verletzungen auch. Das ist doch ein PR-Albtraum.
Da malen Sie jetzt dunkelschwarz. Das ­Risiko ist natürlich grösser, dessen sind wir uns bewusst. Bisher hatten wir glück­licherweise nur höchst selten schwere ­Unfälle. Wir hoffen, dass das so bleibt.

Ihre letzte Innovation war Catch a Car, bei dem die Autos nicht auf fixe Parkplätze zurückgestellt werden müssen, sondern ­irgendwo parkiert werden können. Wann kommt das Angebot nach Zürich?
Wenn wir könnten, würden wir morgen in Zürich starten. Wir brauchen aber Bewilligungen. Ein solches Angebot kann nur im Zusammenspiel mit den Behörden auf die Beine gestellt werden.

Die Zürcher Beamten bremsen?
Wir sind in sehr intensiven Diskussionen. Vielleicht klappts, vielleicht nicht, aber: Catch a Car ist ein Wachstumsfeld. Zürich ist eine der Optionen.

Wie läuft es in Basel und Genf?
Sehr positiv. Die Kunden nehmen das neue Angebot gut auf. In Basel steigt die Nutzung und Genf ist noch ein junges Kind – wir starteten ja erst im letzten November. Aber auch dort sehen wir Wachstum. Catch a Car war ein guter Entscheid.

Warum setzen Sie auf Erdgas und Biogas statt auf Elektrizität?
In Genf haben wir beide Möglichkeiten mit der Stadt besprochen. Es zeigte sich rasch: Erdgas war die bessere Lösung. Aber es gibt natürlich auch die Möglichkeit, dass wir in Zukunft auf Elektromobilität setzen.

Wann kommt der Tesla von Mobility?
Wir haben Tesla genau angeschaut – und wieder verworfen. Tesla bleibt aber im Rennen bei der künftigen Zusammen­setzung der Flotte.

Im hochpreisigen Segment setzen Sie auf Audi und den Q2. Warum?
Im Grundsatz versuchen wir, mit unserer Flotte den Schweizer Automarkt einigermassen abzubilden.

Welche Rolle spielt dabei Ihr Catch-a-Car-Partner und Audi-Importeur Amag?
Amag ist ein wichtiger Partner für uns. Aber die Partnerschaft ist nicht exklusiv. Wir pflegen Beziehungen zu allen wich­tigen Autoimporteuren und Autoherstellern. Diese Partnerschaften sind neutral, das heisst: Wir bevorzugen niemanden.

Mit Bevorzugung hätten Sie wahrscheinlich bessere Konditionen. Das sieht man im Ausland: Da sind Car-Sharing-Unternehmen in der Regel mit gewissen Auto­firmen verbandelt.
Das kommt für uns nicht infrage. Wir wollen nicht abhängig sein von einem Unternehmen.

Dafür nehmen Sie auch schlechtere ­Einkaufskonditionen in Kauf?
Schlechter ist zu plakativ. Die Preise auf dem Automarkt sind schwer unter Druck. Das freut uns einerseits bei der Beschaffung, schmerzt anderseits beim Verkauf.

Kann man ein Mobility-Auto noch ­verkaufen?
Sicher. Es gibt ganz viele Wege – und wir versuchen auch dort, das Maximum herauszuholen. Dabei legen wir uns nicht auf einen einzigen Markt fest. Die meisten ­Autos verkaufen wir über B2B-Plattformen und in Paketen an Händler. Auch Private beliefern wir, dies allerdings eher selten.

Die Autos sind dann aber nicht mehr rot und mit Logo angeschrieben, oder?
Das Logo ist weg, die Farbe bleibt. Unsere Rechnungen haben gezeigt, dass der Aufwand fürs Neulackieren oder Folieren sich nicht lohnt.

Nach wie vielen Kilometern darf 
ein Mobility-Fahrzeug in Rente?
Gerundet sind das etwa 80'000 Kilometer über einen Zeitraum von vier Jahren.

Wie viele Unfälle hat ein Mobility-Auto 
im Schnitt, bis es ausgemustert wird?
Das ist völlig unterschiedlich. Aber sagen wir es so: Die Transporter werden inten­siver genutzt als ein Cabriolet.

Welche Mobility-Standorte sind besonders beliebt?
Rund um Bahnhöfe und Flughäfen sind die Nutzungsraten besonders hoch. Der beste Standort ist der Bahnhof Bern.

Wie schlecht läuft es eigentlich bei Ihrer Beteiligung Sharoo?
Wie kommen Sie darauf, dass es schlecht läuft?

Der Chef des Hauptaktionärs Migros, 
Herbert Bolliger, hat Sharoo kürzlich in ­einem Interview komplett abgekanzelt.
Das habe ich auch gelesen.

Was antworten Sie darauf?
Sharoo ist ein Startup. Es ist eine gute ­Sache und eine gute Geschäftsidee. Aber Sharoo lebt von einer enormen Skalierung in der Kundenzahl – und da ist die Schweiz begrenzt. Sharoo funktioniert vielleicht in Zürich, aber nur in Zürich. Und sonst im Ausland – etwa in Wien. Der Entscheid, ob das Modell exportiert werden soll, liegt aber bei der Migros. Wir haben einen Sitz im Verwaltungsrat, und falls ein Auslandengagement zur Diskussion stünde, würden wir das sicherlich pushen.

In Ihren Büchern haben Sie die Sharoo-Beteiligung auf null heruntergefahren – eine komplette Wertberichtigung. Heisst das, dass es keinen Wert mehr hat?
Nein. Sharoo hat technisch einen sehr ­hohen Wert. Ich bin aber der Meinung, dass es eine Strategieschärfung braucht.

Ist es nicht einfach ­unschweizerisch, dass Private ihr Auto Dritte ausleihen?
Das ist möglich. Wahrscheinlich ist einfach das Geschäftsmodell noch nicht ausgereift. Es sind sehr viele Personen angemeldet bei Sharoo. Daran hapert es nicht. Aber die Wagen sind teilweise nicht sofort verfügbar, was der Kunde aber fordert.

Wie ist eigentlich Mobility-One-Way ­angelaufen?
Es ist so, dass Einwegfahrten einer der grössten Punkte war, den unsere Nutzer im klassischen Mobility-Angebot vermisst haben. So stark, wie er gewünscht wurde, wird er aber nicht genutzt.

Acht Autos zirkulieren im One-Way-Netz. Das ist ein Witz.
Es ging darum, erste Erfahrungen zu sammeln und daraus zu lernen. Wir sind jetzt am Ende der Pilotphase. In den kommenden Wochen entscheiden wir darüber, wie die Zukunft der One-Way-Strecken aussieht. Eines ist klar: Wenn wir es machen, dann richtig. Das heisst: Automatisierung. Sonst bleibt es eine Randerscheinung.

Wagt Mobility nach dem gescheiterten Wien-Abenteuer nochmals 
einen ­Abstecher ins Ausland?
Rote Mobility-Autos im Ausland – das wollen wir nicht. Aber was wir vorantreiben, ist die Lizenzierung unserer Car-Sharing-Software.

Welchen Marktanteil haben Sie eigentlich in der Schweiz?
Das messen wir nicht.

Sie sind Monopolist!
Quatsch! Das Privatauto ist unsere Konkurrenz.

Apropos Monopolist: Welche Rolle spielt die SBB-Partnerschaft in Ihrem Modell? Sie sind doch bestimmt extrem abhängig von den Bundesbahnen.
Das ist nicht richtig. Wir haben eine intensive Zusammenarbeit mit den SBB. Wir profitieren beide von der Kombination des Angebots. Es ist ein Miteinander und kein Gegeneinander.

Welchen Millionenbetrag überweisen Sie jedes Jahr an die SBB für die Parkplatzmiete an Bahnhöfen?
Ich kann das nicht in Franken ausdrücken, aber in Prozenten: Jeder vierte Mobility-Parkplatz ist bei den SBB angemietet.

Wissen Sie denn, welcher Ihrer Parkplätze am meisten kostet?
Das ist der Hauptbahnhof Zürich, die Tiefgarage in der Europaallee.

*Patrick Marti, Chef Mobility Carsharing: Das Car-Sharing-Unternehmen Mobility ist der erste Stopp nach fast zwei Jahrzehnten Migros.

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