Selten sorgte die Güterbahn für so viel Wut. In der Herbstsession flogen ob der Zukunft von SBB Cargo unter Parlamentariern die Fetzen. Personal- und Strukturmassnahmen seien ein «Kahlschlag», mögliche Privatinvestoren bloss «Rosinenpicker». Der SBB-Konzern sei ein «Riesenapparat» mit «hohen Gehältern». Und die Cargo-Tochter? «Pleite.»

Bahnmanager, Parlamentarier und Bundesräte streiten, wie SBB Cargo neu ausgerichtet werden soll, vom Staatsbetrieb zu mehr Privatwirtschaft. Allein 2017 war der Verlust von SBB Cargo nicht weit von der Viertelmilliarde Franken entfernt. Die SBB nennen das einen «Rückschlag», nachdem 2013, 2014 und 2016 ja positive Ergebnisse erzielt wurden. Geht es nach dem Bundesrat, soll die Beteiligung von Privatinvestoren es richten. Das Aktiona­riat der Cargo-Division wird geöffnet. ­Deren Zahlen sollen schwarz werden.

Maximal 49 Prozent dürfen Investoren haben, Erfolge und Risiken von SBB Cargo dazu. Und zumindest einen Sitz im Verwaltungsrat ab 2019. Der Präsident soll von aussen kommen und SBB Cargo soll als Tochterfirma geführt werden, um die Division stärker – nicht ganz – aus dem SBB-Konzern herauszulösen. Kunden­bedürfnisse, Preise und Bedienpunkte könnten so besser dem Markt angepasst werden. Doch: Die Mehrheit bleibt bei den SBB – sie haben weiterhin das Sagen.

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Verhandlungen gestartet

Nun konkretisiert sich, wer die potenziellen Aktionäre sind: Planzer, Migros und Holcim. Bei Planzer liegen die Unterlagen auf dem Tisch: «Wir prüfen diese», heisst es. «Wir stehen im ­Austausch mit den SBB und prüfen die Möglichkeiten», so ein Migros-Sprecher. Ähnlich tönt es bei Holcim: «Wir prüfen das Wie und sind ergebnisoffen», sagt ­Holcim-Schweiz-Chef Niklaus Traber.

Ein Gueterwaggon des Baustoffherstellers Holcim, aufgenommen am Dienstag, 7. Oktober 2014, in Huentwangen bei Eglisau. (KEYSTONE/Steffen Schmidt)

Holcim Schweiz: Grosskunde – und bald auch Aktionär von SBB Cargo?

Quelle: Keystone

Das Bonbon für die Interessenten seitens SBB: «Angebot, Investitionen und die Besetzung des Managements» mitgestalten zu können. Mit einer Einschränkung: «Wir werden alles daran setzen, unseren Ankerkunden wie Coop und Migros grösstmögliche Stabilität und ein quali­tativ hochstehendes Angebot zu bieten.»

Branchenkenner sehen in der Klientelpolitik der SBB gegenüber Politik und Kunden allerdings ein Grundübel. Geht es um mehr Handlungsfreiheit nach den Gesetzen des Marktes, äussert ein Ex-Kader der Gütersparte Zweifel: «Die Genossenschaftsstruktur der Migros würde nicht unbedingt helfen.» Und: «Grossverlader wie Migros oder Holcim würden SBB Cargo zu einer Unternehmens- und Nischenbahn degradieren.» Zu bedenken gibt auch Philipp Hadorn, Zentralsekretär des Schweizerischen Eisenbahnverbands: «Es gilt Know-how der Güterlogistik einzubringen, welches den Anteil auf der Schiene fördern will.»

Ein allfälliger Aktionär Planzer macht die Hälfte seines Umsatzes mit Gütertransporten auf der Strasse. Soll der Staat deshalb die Mehrheit an der Güterbahn behalten? Immerhin ist der Güterverkehr ein anderes Geschäft als der Personenverkehr. Die Staatsbahn will an den Verhältnissen nicht rütteln: «Die SBB werden auch in Zukunft die Mehrheit an SBB Cargo behalten, der Güterverkehr bleibt strategisches Kerngeschäft», sagt ein SBB-Sprecher, «dies entspricht auch dem politischen Willen.»

Die Misere von SBB Cargo in Zahlen

  • Negatives Resultat:
    2017 war das Ergebnis von SBB Cargo tiefrot. Die grösste Güterbahn der Schweiz hatte ein Minus von 245 Millionen Franken, inklusive Wertberichtigung. Fürs erste Halbjahr 2018 dann 3,4 Millionen plus. Jetzt warnt der Konzern wieder vor einem schwierigen zweiten Halbjahr.
     
  • Weniger Jobs:
    Die nationale Güterbahn will aus eigener Kraft reinvestitionsfähig und ­effizienter werden. Dafür sollen bis 2020 rund 330 Stellen abgebaut werden. Per Ende 2023 soll der Personalstand bei SBB Cargo von 2200 auf 1400 ­Personen sinken.

Einige Knackpunkte

Nathan Zielke, Ex-Geschäftsleitungsmitglied von SBB Cargo, kritisiert die Haltung der SBB: «Eine weitergehende Loslösung vom Konzern wäre erforderlich.» Mehr privat als Staat – so lautete das Credo des ehemaligen Cargo-Leiters. Zielke war Chef-Sanierer in den Jahren 2012/13 und schrieb Konzepte, wie SBB Cargo auf gesunde Beine gestellt werden könnte. Doch viele landeten in der Schublade der Konzernmutter.

Die Knackpunkte sind laut Zielke bis heute schlagend: SBB Cargo habe keine wettbewerbsfähige Kostenstruktur. Tarifverträge der SBB seien mit freien Logistikmärkten weitgehend unvereinbar, Führungsstrukturen im Konzern überdimensioniert, interne Prozesse unnötig komplex.

Die Absage der Staatsbahn an eine private Mehrheit bei Cargo ist für Zielke daher ein Problem. «Durch Öffnung des Aktionariats wird SBB Cargo nicht automatisch ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen. Über Jahrzehnte gewachsene Prozesse und Probleme lassen sich auch bei privater Beteiligung nicht lösen, wenn (konzern-)politische Limitationen dem weiterhin entgegenstehen.»

«Eine weitergehende Loslösung vom Konzern wäre erforderlich.»

Nathan Zielke, Ex-Geschäftsleitungsmitglied von SBB Cargo

Zielkes Fazit: «Bei der Sanierung von SBB Cargo wird man weiterhin an Grenzen stossen, die bei einer anhaltenden Mehrheitsbeteiligung der SBB sehr herausfordernd bleiben dürften.»Eine solche Herausforderung sei die mögliche «Sozialisierung von Kosten». Sprich: Der Steuerzahler wird zur Kasse gebeten, wenn es nicht läuft. Nur dann eben auch zugunsten von Privatinvestoren bei der Güterbahn. Beteiligte Privatfirmen werden bei internen Diskussionen über die Zuordnung der Kosten darauf bedacht sein, dass diese möglichst in anderen Konzernbereichen verbucht werden.

Leistung wurde gesteigert

Auf dem Papier käme SBB Cargo also ihrem Ziel näher, die politische Vorgabe der Eigenwirtschaftlichkeit zu erfüllen. In den vergangenen Jahren sei hier bereits viel geschehen, meinen SBB: «Die unternehmerische Leistung der Güterbahn wurde von 2011 bis heute um 200 Millionen Franken gesteigert», sagt ein SBB-Sprecher. Gütertransporte für die Handelsbranche stellten einen Eckpfeiler im Tagesgeschäft dar.

Kommt nun die Wende? Immerhin ist der Hickhack um den Staatseinfluss bei der Bahn älter als so manche Güterlok im Fuhrpark. Bereits 1999 wurde SBB Cargo zur AG mit dem Ziel, Joint Ventures mit Dritten eingehen zu können. Erst 2017 stimmten Bundesrat und Parlament der Öffnung für eine Minderheitsbeteiligung zu. Künftige Aktionäre werden vor allem eines brauchen: viel Geduld.