Die stolze SBB hat ein Problem. Obwohl es mehrere Jahre Verzögerung hat und erst angerollt kommt, fährt das neue Flaggschiff, der Doppelstöcker für den Fernverkehr, zu selten störungsfrei. Manchmal schliessen die Türen nicht, und wenn der Zug langsam fährt oder über eine Weiche oder gar beides, schaukelt es im Oberdeck. Das Bahnland Schweiz befindet sich in Aufruhr.
Die Verkehrskommission des Nationalrats kann ihrer SBB das Durchschütteln von Passagieren selbstverständlich nicht durchgehen lassen und hat gemäss «Blick» einen Fragenkatalog an die SBB geschickt. SVP-Fuhrhalter Ulrich Giezendanner überlegt gar, SBB-Chef Andreas Meyer zum Rapport ins Bundeshaus zu befehligen. Sogar die «NZZ» übernahm von der Boulevardpresse das hässliche Wort vom «Pannenzug». Doch Meyer, Besteller des Zuges beim Lieferanten Bombardier, will nicht als Sündenbock dastehen: «Die Gründe für die momentane Situation liegen klar bei Bombardier», diktierte er der «Schweiz am Wochenende».
Die ohnehin kontinuierlich rotierende Erregungsspirale hatte Meyer erst vor wenigen Tagen angetrieben – mit einem Communiqué, das den Titel trug: «SBB ist unzufrieden mit Zuverlässigkeit der FV-Dosto von Bombardier». FV-Dosto steht für die 59 Fernverkehr-Doppelstockzüge, welche die SBB 2010 bei dem Bahnbauer bestellt hatte.
Bis heute fahren die Züge nicht auf der vorgesehenen Intercity-Strecke zwischen St. Gallen und Genf. Die Fragen, um die sich alles dreht: Wer muss für die Verzögerungen bezahlen, wer trägt welche Verantwortung, und, vielleicht am wichtigsten, wer muss sich das Büssergewand umhängen?
Der Kunde als Tester
Dabei fährt die SBB eine doppelbödige Strategie. Einerseits zeigen die Bähnler mit allen Fingern auf ihren Lieferanten Bombardier – andererseits beschwichtigen sie an allen Fronten. Das Communiqué vom 10. Januar etwa sei ja «nur ein Blogeintrag» gewesen, keine «echte», dreisprachige Medienmitteilung, eine Eskalation nicht beabsichtigt. Und unaufhörlich betonen SBB-Vertreter, es sei ja ein «guter Zug», man unternehme «gemeinsam» mit Bombardier alles, um die Probleme zu lösen.
Der Kunde: SBB-Chef Andreas Meyer geht frontal auf Bombardier los. Dass er seit Jahren auf seine Züge warten muss, schadet auch dem Ruf seiner Firma.
Dass es Meyer vor allem um die Lufthoheit in der öffentlichen Wahrnehmung geht, vermuten Brancheninsider, die beide Parteien kennen. Beispiel: Meyers Aussage, man wolle «keine Experimente am Kunden». Gemäss einem Branchenexperten dauert es «regelmässig ein bis zwei Jahre ab Inbetriebnahme, bis bei einem neuen Zug alle Themen gelöst sind». Denn erst im Betrieb, bei voller Belastung, wechselndem Wetter oder an kurvigen Perrons, liessen sich Neuentwicklungen wirklich testen – also muss der zahlende Kunde regelmässig als Versuchskaninchen herhalten, und «das wissen auch alle in der Branche». Nur den Kunden verschweigen sie es.
Bei der Deutschen Bahn kam und kommt es immer wieder zu Scharmützeln mit dem Hauslieferanten Siemens über die Zuverlässigkeit von Klimaanlagen oder den Türmechanismus der ICE-Fernzüge, und die niederländische Bahn NS lieferte sich vor einigen Jahren einen gehässigen, öffentlich ausgetragenen Kleinkrieg mit ihrem Lieferanten AnsaldoBreda über 16 Hochgeschwindigkeitszüge, die der italienische Bahnbauer schliesslich zurücknahm und später seiner heimischen Trenitalia verkaufte.
Erst im Betrieb lassen sich Neuentwicklungen wirklich testen – also muss der zahlende Kunde regelmässig als Versuchskaninchen herhalten.
Verglichen damit geht es aktuell in der Schweiz zwar noch recht gesittet zu, doch für hiesige Verhältnisse hat der Streit schon ein beachtliches Drehmoment erreicht. Bisher habe es die SBB eben immer geschafft, neue Fahrzeuge und Technologien «mit geringen Reibungsverlusten einzuführen», sagt der Insider. Dass es nun, ausgerechnet beim neuen Paradepferd für den Fernverkehr, trotz einiger Jahre Verzögerung nicht klappt, sei für den erfolgsverwöhnten Meyer eine neue Erfahrung – und damit auch für die anspruchsvollen Schweizer Bahnkunden, die ihre SBB zwar gern zum Nationalheiligtum hochstilisieren, aber auch sehr ungnädig auf Probleme reagieren. In Meyers aggressiverer Gangart gegenüber Bombardier, vermutet der Insider, «bricht sich womöglich die kumulierte Frustration Bahn».
Der Schweizer Bombardier-Chef Stéphane Wettstein hat sich, bis auf ein kurzes Interview, bisher zurückgehalten. Viel zu gewinnen hat er als Lieferant in dieser öffentlichen Debatte ohnehin nicht. Aber für die aktuellen Probleme will er sich nicht allein den schwarzen Peter zuschieben lassen: Jene «Themen rund um die Betriebsstabilität» mit Störungen bei der Software oder den Türen, die also bisweilen zu Verzögerungen oder Ausfällen führen, «sollten wir in vier bis sechs Wochen gelöst haben».
Anders sieht es bei Komfortfragen aus, insbesondere dem berüchtigten «Schaukeln». Da müssen die Bombardierer schräubeln: Dämpfer am Drehgestell einstellen, Profil der Räder anpassen, zudem die Wankkompensation, die in Kurven höheres Tempo ermöglicht, für niedriges Tempo fit machen.
Der Lieferant: Stéphane Wettstein ist Schweiz-Chef von Bombardier – und als Auftragnehmer in der Defensive.
Dazu rüstet Bombardier Züge im Passagierbetrieb mit Messgeräten aus, liest die Ergebnisse aus, justiert die Technik nach und startet neue Messfahrten. Schon im Dezember hätte Wettstein damit gern begonnen, «auch zwischen den Feiertagen, aber das war nicht möglich». Damals sei kein Zug bereitgestanden, manchmal stehe keine Trasse zur Verfügung, «wenn wir sagen, wir könnten morgen auf dem Netz testen, dann bekommen wir einen Slot in zwei oder drei Wochen». So verzögere sich alles – wobei es keine Überraschung sein dürfte, dass auf dem dicht befahrenen SBB-Netz kaum Raum bleibt für kurzfristige Zusatztests.
Neuer Goldstandard
Meyer wie Wettstein ringen jetzt mit Problemen, die sie selber geschaffen haben. Die SBB hat einen neuen Goldstandard bestellt: Als einziger Doppelstöcker weltweit ist er druckdicht, damit die Passagiere keinen Ohrendruck erleiden müssen. Es gibt 19 unterschiedliche Waggontypen, die neuartige Wankkompensation, komplizierte einflügelige Grosstüren, der Zug soll im Ausland verkehren können, und mit 550 Tonnen sei er schwerer als alle für die Schweiz zuvor gebauten Züge.
«Bahnen wollen möglichst alles, das liegt in der Natur der Sache», sagt Wettstein. Stimmt, sagt ein Brancheninsider. Und ergänzt: Der Hersteller hätte zu hohe Anforderungen des Kunden eben zurückweisen müssen – doch offensichtlich wollte Bombardier den Auftrag unter allen Umständen haben. Heute sagt Wettstein nachdenklich: «Beide Seiten haben die Komplexität des Projekts und des Produkts wohl unterschätzt.»
Doch der Ball liegt in seinem Spielfeld. Als Auftragnehmer muss Wettstein liefern, die Störungen stoppen, das Schütteln minimieren. Nur so kann er wieder Platz auf seinen Abstellgleisen schaffen: «Wir haben neun fertige Züge in Villeneuve stehen», sagt Wettstein, «die würde ich der SBB sehr gern und sofort übergeben.»
Dieser Text erschien in der Februar-Ausgabe 02/2019 der BILANZ.
