SBB-Chef Andreas Meyer hat am Mittwoch seinen Rücktritt angekündigt – zu einer Zeit, in der er nach dem tödlichen Unfall eines Zugbegleiters öffentlich in die Kritik geraten war. Obwohl selbst in einer Bähnlerfamilie aufgewachsen, tat sich der Manager im Gegensatz zu seinem Vorgänger Benedikt Weibel schwer, den Draht zum einfachen Bahnarbeiter zu finden.
Immer wieder stand Meyer in der Kritik. Ein Rückblick auf die wichtigsten Kontroversen:
Juni 2006: Überraschend wird der damals 45-jährige Jurist und Manager Andreas Meyer vom SBB-Verwaltungsrat an die Spitze der SBB befördert. Der Favorit, SBB-Manager Paul Blumenthal, hat das Nachsehen. Auf dem Chefsessel des grössten Verkehrsunternehmens der Schweiz mit rund 32'300 Mitarbeitenden nimmt Meyer zum Jahresbeginn 2007 Platz.
Schon zu Beginn seiner Tätigkeit und bis heute sorgt Meyers Gehalt immer wieder für Unmut in der Öffentlichkeit. Sein Lohn liegt gleich zu Beginn seiner Anstellung um 100'000 Franken höher als bei seinem Vorgänger. Meyer erhält zusätzlich zum Jahreslohn von 700'000 Franken einmalige Leistungen von 450'000 Franken.
2008: Umbaumassnahmen bei der kriselnden SBB-Cargo werden von massiven mehrwöchigen Protesten des Personals in Bellinzona begleitet. Meyer droht damit, diese Arbeiten in andere SBB-Werkstätten oder von einer externen Firma in der Schweiz oder im Ausland ausführen zu lassen. Seit Januar 2019 ist SBB Cargo eine eigenständige Konzerngesellschaft, an der sich nun auch private Transportunternehmen beteiligen.
Herbst 2009: Meyer bestätigt, dass beim Unterhalt von Fahrleitungen und Schienen Nachholbedarf bestehe. Die Fehler ortet er allerdings in der Vergangenheit.
2010: Die Chefetage der SBB wird von Meyer radikal umgebaut. Die Öffentlichkeitsarbeit und die politische Vernetzung werden dabei verstärkt. Kurz darauf gerät Meyer wegen seiner Personalpolitik in die Kritik. In den ersten drei Jahren seit seinem Amtsantritt hatten allein sechs Konzernleitungsmitglieder das Unternehmen verlassen.
Ab 2013: Beginn des Bombardier-Dramas: Die 62 bestellten Doppelstock-Züge sollen ab diesem Zeitpunkt geliefert werden. Doch im Dezember 2018 sind erst etwa ein Drittel dieser Züge fahrplanmässig in Betrieb.
Mitte Januar 2019 werden die Pannen rund um den FV-Dosto zum Politikum, als sich die Verkehrskommission des Nationalrats einschaltet und strengere Auflagen bei Beschaffungen fordert. Meyer sieht die Schuld für die Verspätungen und die technischen Probleme indes beim Lieferanten
August 2019: Der Unfalltod eines Zugchefs aufgrund einer Türe mit defektem Einklemmschutz sorgt für viele Fragen in der Öffentlichkeit zu denSicherheitsmassnahmen. Die SBB müssen sämtliche Züge überprüfen und zahlreiche Türen ersetzen.
(gku mit Material von sda)