Lange Zeit galt in der Auto­industrie das Motto «Big is beautiful». Sechszylinder­motoren gehörten zum guten Ton – mehr Hubraum, mehr Leistung gleich mehr Prestige. Doch die Zeiten haben sich geändert: Die Ökologiewelle und eine Politik, die energie­effiziente Autofahrer zusehends belohnt, haben Hersteller und Kunden zum ­Umdenken gezwungen. Selbst Premiumhersteller mit anspruchsvoller Kundschaft setzen heute auf kleinere, spar­samere Motoren.

Bei BMW etwa zeigt sich der Trend zum Vierzylindermotor in der Verkaufsstatistik: «Seit 2008 verzeichnen wir einen kontinuierlichen Anstieg in diesem Bereich», sagt Oliver Peter von BMW Schweiz. Verkaufte der bayrische Autohersteller hierzulande vor sieben Jahren noch 8649 Sechs- und 6749 Vierzylinder, sieht das Bild aktuell ganz anders aus. Letztes Jahr verliessen mit 12'473 zu 7564 Stück deutlich mehr Vier- als Sechszylinder die Showrooms.

Der Trend zu kleineren Motoren wird vom Bundesamt für Energie (BFE) bestätigt: Zwischen 2005 und 2013 ist der durchschnittliche Hubraum der neu immatrikulierten Fahrzeuge von knapp 2 Liter auf 1,8 Liter ­gesunken. Die Fachwelt spricht von Downsizing. Motoren werden kleiner, doch weniger Leistung müssen die Kunden deswegen nicht in Kauf nehmen.

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Beispiel Mercedes-Benz

Hier hatte ein C 230 anno 2007 sechs Zylinder und 2,5 Liter Hubraum. Damit leistete er 204 PS. Laut Datenblatt schluckte er 9,1 Liter auf 100 Kilometer. Sein Nachfolger, der aktuelle C 250, hat zwei Töpfe weniger und nur zwei Liter Hubraum. ­Gemäss Normverbrauch – einem Laborwert – ­begnügt er sich dafür mit 5,3 Litern. Und leistet dabei sieben PS mehr als sein ­Vorgänger.

Wie ist das möglich? Der neue Mercedes-Motor wird von einem Turbolader zwangsbeatmet. Zusätzlich wird das Benzin direkt in den Brennraum gespritzt. Damit lässt sich aus wenig Hubraum viel Leistung herausholen. Die Turbotechnik an sich ist ein alter Hut. Zum Massenphänomen wurde sie erst mit der Downsizing-Welle. Diese macht selbst vor Sportwagenherstellern nicht halt: So präsentierte Ferrari 2014 den California T – ein turbogeladenes Cabriolet mit 560 PS. Verbrauch: 10,5 Liter. Dank moderner Technik schluckt der Sportler rund 25 Prozent weniger als sein Vorgänger.

Alles ist öko

Rücksicht auf die Umwelt zu nehmen, ist zum gesellschaftlichen Dogma geworden. Moderne Zeitgenossen achten darauf, wie viel Strom ihre Kühltruhe verbraucht, installieren einen Wasserzähler an der Badewanne, kaufen Biogemüse aus der Region und kennen ihren ökologischen Fussabdruck haar­genau. Und fahren – wenn überhaupt – ein Auto, das kein schlechtes Gewissen verursacht. In Hollywood gehört es längst zum guten Ton, den umweltbewussten Status mit dem richtigen Vehikel zu demonstrieren. So zeigt sich Leonardo DiCaprio gerne mit seinem teuren Elektroauto, während Cameron Diaz lieber in einem biederen, aber sparsameren Toyota Prius umherkurvt.

Allerdings tragen nicht nur moderne Motoren zur Steigerung der Energieeffizienz bei. Auch die Gewichtsreduktion verbessert die Umweltbilanz der Autos deutlich. Denn weniger Masse heisst weniger Verbrauch. Diese Entwicklung steht erst am Anfang – sind die Autos in den letzten Jahren doch immer schwerer geworden. Gründe dafür sind die zahlreichen Sicherheits- und Komfortfunktionen: stabilere Fahrgastzellen, elektronische Hilfssysteme oder Airbags; Klimaanlage, Navi und High-End-Soundsysteme.

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Leichtbau lohnt sich

Inzwischen setzen die meisten Hersteller auf Leichtbau. Das lohnt sich: Speckt ein Auto 100 Kilo ab, sinkt der Verbrauch bis um einen halben Liter. Darum werden Stahlbleche durch Aluminium- oder Kunststoffteile ersetzt. BMW setzt bei ihren Stromern i3 und i8 auf Karbon – was das Gewicht senkt, dafür den Preis in die Höhe treibt. Das soll sich bald ändern.

«Wir sind überzeugt, dass wir die Produktionskosten in den nächsten Jahren um bis zu 90 Prozent reduzieren können», erklärte Hubert Jäger, Entwicklungschef vom Karbon-Spezialisten SGL, kürzlich gegenüber dem Ingenieur-Nachrichtenportal VDI. Grund dafür sei vor allem die zunehmende Automatisierung der Produktion. Damit soll das ­Kohlefasergewebe für den Einsatz in Grossserienfahrzeugen deutlich attraktiver werden.

Beschränkter Nutzen

Erste Massnahmen zur Gewichtsreduktion greifen bereits. Laut BFE waren die 2013 neu immatrikulierten Autos im Schnitt 1,2 Prozent leichter als im Vorjahr. Dennoch ist das Durchschnittsauto rund 200 Kilo schwerer als noch vor 20 Jahren. Dieser Entwicklung zum Trotz: Die Zahlen vom Bundesamt zeigen, dass die Motoren sparsamer geworden sind. 2013 stiessen Neuwagen im Schnitt 145 Gramm CO2 aus. 2003 waren es noch 195 Gramm.

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Die Krux: Obwohl die Autofahrer die Umwelt mehr schonen, verursachen sie als Ganzes kaum weniger Schaden. Grund ist die Anzahl an Personenwagen, welche sich in den letzten Jahren drastisch erhöht hat. Ende 2014 bewegten sich 4,3 Millionen Fahrzeuge auf helvetischen Strassen – über 800 000 mehr als zur Jahrtausendwende. Und viel weniger fahren die Schweizerinnen und Schweizer damit nicht umher, wie eine repräsentative Umfrage des Bundesamts für Raumentwicklung zeigt.

Ist die Ökologiewelle in der Autobranche also in erster Linie ein Hype? Steht das Marketing im Vordergrund, das Bestreben, sich als Automobilhersteller einen zeitgemässen, grünen Anstrich zu verschaffen?

Nein. «Die Ökobilanz von einzelnen Autos ist durch Effizienzsteigerungen besser geworden», erklärt Kurt Egli vom Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). Allerdings helfe diese positive Entwicklung dem Klimaschutz nur bedingt, weil ein Teil der Einsparungen durch die steigende Anzahl der herumkurvenden Autos kompensiert werde. Dafür spricht die seit Jahren stagnierende Zahl der Treibstoffimporte.

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Studie sät Zweifel

Auch andere Zahlen zeigen, dass die Branche in Sachen Energieeffizienz und Umweltschutz noch einige Hürden zu überwinden hat. Am ökologischen Image kratzt eine viel beachtete Studie, die sich mit den Abweichungen vom Normverbrauch befasst. So soll der reale Spritverbrauch seit 2001 nur minimal gesunken sein, wie das International Council on Clean Transportation (ICCT) rechnet. Die Wissenschaftler analysierten dazu Daten der Tank-Community Spritmonitor.de und der Leasing­gesellschaft LeasePlan. Zudem flossen Testergebnisse verschiedener Fachzeitschriften in die Studie ein.

Das Resultat ist ernüchternd: 2013 betrug die Abweichung zwischen Norm- und Realverbrauch 38 Prozent. Noch 2001 lag die Differenz bei acht Prozent. Begründet wird der drastische Anstieg mit neuen Spartechnologien wie der Start-Stopp-Automatik, die den Motor bei Stillstand selber abschaltet. Deren Spareffekt mache sich im Testumfeld stärker bemerkbar als im Realbetrieb.

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2017 soll ein neuer, realitätsnäherer Fahrzyklus kommen. Experten rechnen, dass dabei der Normverbrauch bis zu 25 Prozent höher ausfallen werde als bisher. Das bringt Politiker und die Autobranche ins Schwitzen. Denn mit dem Verbrauch steigt auch der CO2-Ausstoss. Und hier hat die EU ein klares Ziel: Ab 2020 darf die Fahrzeugflotte im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm Kohlenstoffdioxid ausstos­sen. Hält sich ein Hersteller nicht daran, muss er mit happigen Strafen rechnen. So stellt sich die Frage: Gilt der Grenzwert nach alter Norm? Noch ringen Politiker und Vertreter der Automobilbranche in Brüssel darüber – Ausgang ungewiss.